Accidentele aviatice de la Tecuci în perioada interbelică
Tecuciul a fost, în prima
jumătate a secolului trecut, unul dintre cele mai importante centre de aviație
din România. Orașul a jucat un rol strategic încă din timpul Primului Război Mondial.
Începând cu anul 1917, aici au funcționat structuri militare de pregătire
aeronautică. În perioada interbelică, această bază a fost dezvoltată și
consolidată, făcând din Tecuci un centru important de formare pentru piloți,
mecanici de aviație și personal navigant.
Pe aerodromurile[1] de aici
s-au pregătit generații întregi de aviatori care aveau să servească în aviația
militară a României Mari. Pe lângă instruirea propriu-zisă, au fost organizate și alte activități: testări de parașute, programe de pregătire avansată
și zboruri de performanță pe rute lungi.
Accidentele aviatice
petrecute la Tecuci în această perioadă nu sunt doar niște fapte diverse
consemnate în presă. Ele spun ceva despre cât de riscantă era, în acei ani,
meseria de aviator, precum și despre prețul plătit de cei care au contribuit la
dezvoltarea aviației românești. Ziarele vremii au scris despre aceste
întâmplări cu o regularitate care, în sine, e grăitoare. În cele ce urmează,
aceste evenimente sunt prezentate în ordine cronologică, pe baza relatărilor
din publicațiile interbelice.
*
Câteva zile mai târziu, la 29 iunie 1922, un nou accident
s-a soldat însă cu un deces. Locotenentul aviator Mihail Stroiei, care nu
împlinise încă 23 de ani, și-a pierdut viața în timpul unor exerciții de
instrucție. Moartea lui a provocat un val de consternare în rândul celor care
îl cunoșteau, iar presa vremii a publicat anunțuri funerare care vorbeau despre
pierderea suferită atât de familie, cât și de corpul aviatic. Înmormântarea a
avut loc la 2 iulie 1922, în Tecuci[3].
Accidentele s-au produs într-un moment în care aviația militară românească
se confrunta cu probleme tehnice serioase. În ziarul Universul, publicistul C. A.
Orășianu scria deschis despre starea proastă a materialului aeronautic:
avioanele de tip Brandenburg erau asamblate adesea din piese luate de la alte
aparate, iar motoarele folosite ridicau semne serioase de întrebare privind
siguranța zborului:
„Mă ierte
conducătorii aviației, dar în România impresia este că se face economie de
material, în timp ce viețile par a fi considerate cantități neglijabile.
Brandemburgurile construite la noi conțin, potrivit unor informații, piese
reutilizate de la alte avioane. Așadar, un material „obosit”. Motoarele montate
pe ele sunt prăzi de război. Dar să ne întrebăm: au fost ele într-adevăr bune?
Nu cumva au fost abandonate chiar de către cei de la care le-am luat, tocmai
pentru că nu mai ofereau siguranță?”
Articolul lui Orășianu nu era o
simplă critică de presă. El punea degetul pe o rană reală: piloții români
zburau cu aparate uzate, iar autoritățile nu păreau grăbite să schimbe ceva.
„Cunosc aviația
română de la începuturile sale. Am asistat la înființarea și dezvoltarea ei și
pot afirma, fără teamă de a greși, că greu s-ar putea găsi piloți mai temerari
decât ai noștri. În nicio țară din lume, fie că vorbim de aviația civilă sau
militară, un pilot nu mai pilotează un avion al cărui motor a atins aproape 600
de ore de zbor, întrucât s-a dovedit că un astfel de
motor nu mai
oferă siguranța necesară unui zbor fără defecțiuni.
La noi însă se
zboară cu orice vechitură. Curajul piloților noștri frizează inconștiența. Au
un dispreț atât de mare față de pericolul asumat de bunăvoie, încât nu știi ce
să admiri mai întâi: îndrăzneala sau spiritul de sacrificiu”[4].
Tot în 1922, la Centrul de Instrucție al Aviației din Tecuci au fost
testate parașutele construite de maestrul balonier Haralamb Dunca, de la Grupul
7 Aerostație București. Parașuta, în formă de umbrelă, cu o suprafață de
aproximativ 9 m², fusese lansată de la 2.100 m altitudine și putea salva o
persoană de până la 80 kg, coborând-o în siguranță cu o viteză de circa 3 m/s.
Testele au ieșit bine[5].
Anul 1923 a fost marcat de o succesiune de accidente
aviatice în spațiul tecucean, fiecare dintre ele lăsând urme adânci în
comunitatea locală și în corpul aviatic.
În după-amiaza zilei de 24 aprilie 1923, în apropierea
Centrului de Aviație din Tecuci, s-a produs un accident aviatic soldat cu
moartea căpitanului aviator Petre G. Vasilescu[6],
care îndeplinise funcția de director al Școlii de Pilotaj și Antrenament din
localitate. Înmormântarea a avut loc la 27 aprilie 1923, la Tecuci[7].
Câteva luni mai târziu, în seara zilei de 19 iulie, în
jurul orei 20.00, locotenentul aviator Leonida Gvozdinski, de la Centrul de
Aviație din Tecuci, s-a ridicat în văzduh cu un aparat de tip Brandenburg pentru
a efectua un zbor de probă. După ce a executat câteva viraje la o înălțime de
aproximativ 600 de metri, pilotul a pregătit aparatul pentru aterizare. În
apropierea câmpului de aviație, aeronava a efectuat ultimul viraj, care i-a
fost fatal: aparatul a pierdut brusc portanța și a intrat în picaj de la circa
400 de metri. Soldații de la hangare, care au observat cele întâmplate, au
sosit în grabă la locul prăbușirii, unde au găsit resturile
avionului și trupul neînsuflețit al aviatorului, pe care presa îl descria drept
„strivit în chip oribil"[8].
La 22 iulie 1923 a avut loc transportarea rămășițelor
pământești ale locotenentului aviator Leonida Gvozdinski, de la Centrul de
Instrucție al Aviației din Tecuci, spre localitatea sa natală, Orhei (Basarabia).
La ora 10.00, după oficierea slujbei religioase, s-a format cortegiul funerar;
sicriul, purtat pe umerii soldaților, a fost urmat de o numeroasă mulțime. În
frunte se afla corpul ofițeresc, condus de generalul Nedeianu, comandantul
garnizoanei, alături de o companie de soldați. Cortegiul a parcurs străzile
Elena Doamna și Carol, îndreptându-se spre gară, unde sicriul a fost urcat
într-un vagon special amenajat și transportat la Orhei[9].
Același an a adus și un episod cu totul diferit, legat
de aerodromul tecucean. La 10 septembrie 1923, pe aerodromul de la Pipera a
aterizat căpitanul aviator polonez Ratomsky, la bordul unui avion de tip Béla,
venind din Varșovia. Un alt aparat, condus de un locotenent polonez, fusese
nevoit să aterizeze la Tecuci din cauza unei defecțiuni la motor. Cei doi
aviatori trecuseră prin Cernăuți și aterizaseră la Iași, unde vizitaseră Grupul
1 de Aviație de Recunoaștere, continuând apoi spre Tecuci, unde vizitaseră
Școala de Pilotaj. Vizita
avea o semnificație aparte: ofițerii polonezi veneau să întoarcă vizita făcută
în 1920, la Varșovia, de căpitanul Vasilescu, fostul șef al Școlii de Pilotaj
din Tecuci, decedat într-un accident aviatic în aprilie 1923[10].
La doar câteva zile după această vizită, la 18 septembrie 1923, presa consemna un nou „groaznic accident de aviație" petrecut pe aerodromul din Tecuci. Locotenentul aviator George N. Nicolau, din Grupul III Aviație Galați, care îndeplinea și funcția de șef al aviației civile, și-a pierdut viața în timpul unor exerciții de zbor. Aparatul s-a prăbușit de la aproximativ 150 de metri, pilotul neavând nicio șansă. Trupul său a fost dus la Galați, unde a fost înmormântat cu onoruri militare[11].
Nu toate știrile din presă erau însă
tragice. La
începutul lui iunie 1923, presa anunța că, în cadrul Centrului de instrucție al
aviației din Tecuci, s-a deschis Școala pentru observatori din avion și balon,
care a început să funcționeze cu un număr de 53 de elevi.
Cursurile erau organizate în două perioade distincte: prima,
de două luni, era destinată predării cunoștințelor teoretice privind problemele
observației aeriene, iar a doua, tot de două luni, era rezervată aplicațiilor
practice.
Pe durata școlarizării, ofițerii-elevi beneficiau de o
indemnizație de zbor și ascensiune de 20 de lei pe zi, precum și de alocație de
hrană. Pentru funcționarea școlii, a fost detașată o escadrilă de aviație de la
Grupul 1 Aviație și o companie de aerostație de la Grupul 7 Aerostație. În
același timp, piloții primeau o indemnizație de instructor în valoare de 1000
de lei lunar[12].
Începând cu 1 noiembrie 1923 urma să înceapă cursurile
teoretice și practice ale Școli de pilotaj pe lângă Centrul de instrucție al
aviației din Tecuci unde erau primiți:
a) ofițeri din promoțiile 1920, 1921, 1922 și 1923, din toate armele;
b) observatori și ofițeri activi din grupuri, cu o vechime de un an în
aeronautică;
c) un număr de 100 de elevi, recrutați dintre voluntari sau recruți din
contingentul 1924[13].
La 16 octombrie 1925, ziarul Cultura Poporului relata realizarea
unui zbor record pentru aviația românească a acelor ani: aproximativ 1.600 km,
pe ruta Tecuci–Cluj–București–Constanța–Galați–Tecuci, efectuat de dr. T.
Tănăsescu și sublocotenentul Puiu Pârvulescu, însoțiți de mecanicul Stenger, la
bordul unor aparate de tip Potez[14].
Dar accidentele
nu s-au oprit. La 24 iunie 1925, elevul-pilot Tosa a murit după ce avionul pe
care îl pilota s-a prăbușit de la circa 300 de metri. Zbura singur, pe un
Brandenburg cu comandă simplă, în cadrul unui exercițiu de instrucție. Aparatul
s-a distrus complet. Presa nota că tânărul era considerat unul dintre cei mai
buni elevi ai școlii de pilotaj din Tecuci[15]. Era, la acea vreme, singura școală de pilotaj
din România — insuficientă pentru formarea cadrelor necesare aviației și
inaccesibilă civililor dornici să învețe zborul, fiind destinată exclusiv
pregătirii piloților militari[16].
Ziua de 7 august 1926 s-a
înscris dramatic în analele aviației române, Tecuciul devenind, în decurs de
câteva ore, scena a trei accidente aviatice succesive, soldate cu un deces și
trei răniți grav.
Primul accident s-a
petrecut în timpul unui zbor de antrenament. Sergentul aviator Șerbănescu și
elevul Filipescu Eugen, amândoi de la Școala Aeronautică din București, urmau
să plece cu un Potez spre Râmnicu Sărat. În timpul decolării, în timp ce
executau ture de pistă pentru a câștiga altitudine, motorul s-a defectat.
Pilotul a încercat să aterizeze forțat, dar avionul, care mergea cu aproape 180
km/h, a lovit un șanț de pe șoseaua Tecuci–Nicorești și s-a răsturnat. Elevul
Filipescu a fost aruncat cu capul în turela mitralierei și a murit după
douăsprezece ore. Sergentul Șerbănescu a fost grav rănit și internat la
spitalul din Tecuci.
Al doilea accident l-a
implicat pe plutonierul Busuioc, care pilota un Brandenburg. Avionul a intrat
într-o vrie și s-a izbit de pământ, distrugându-se complet. Pilotul a scăpat cu
viață, dar cu fracturi la mâini și picioare.
Al treilea accident din aceeași zi l-a avut ca protagonist pe elevul-pilot Vorodnicof, aflat la manșa unui alt Brandenburg. După o manevră de tip „spirală", a pierdut controlul aparatului și a fost nevoit să aterizeze de urgență. Avionul a capotat și s-a făcut bucăți. Vorodnicof a suferit răni grave: fractura nasului și pierderea unui ochi. A fost transportat în stare critică la spitalul din Galați[17].
La începutul lunii octombrie 1927,
aerodromul din Tecuci a fost locul unui nou accident fatal. Plutonierul Cruceru
s-a prăbușit de la cincizeci de metri înălțime și a fost găsit mort sub
resturile avionului[18].
Un alt accident a avut loc pe
aerodromul Școlii de Pilotaj la 16 mai 1928, în timpul unui zbor de antrenament
efectuat de plutonierul Mihai, instructor de zbor, însoțit de un elev al cărui
nume nu a fost consemnat în presă, la bordul unui aparat de tip Morane. Pe când
se afla la mică înălțime, s-a produs o defecțiune la motor, care a făcut
imposibilă menținerea controlului asupra aeronavei. Luată de vânt, aceasta s-a
izbit de sol și s-a distrus. Atât pilotul, cât și elevul au scăpat nevătămați[19].
La 23 septembrie 1929, sublocotenentul
aviator Neculai Scurtu și-a pierdut viața în urma prăbușirii aparatului său de
tip „Martin”, aeronava fiind complet distrusă. Funeraliile au avut loc în
localitatea natală, Râșnov, unde au
participat numeroși localnici[20].
La 12 mai 1930, ziarul Universul scria despre un accident
mortal petrecut la Școala de Pilotaj a Grupului de Aviație din Tecuci. În
timpul decolării, un Potez pilotat de sergentul aviator Popovici a lovit cu
aripile un grup de elevi-piloți care se aflau pe aerodrom. Cei mai mulți s-au aruncat
la pământ când au văzut ce se întâmplă, dar coada avionului l-a lovit în plin
pe elevul-pilot Ion Moțoiu, omorându-l pe loc. Trupul tânărului a fost dus la
morga garnizoanei, iar autoritățile militare au anunțat imediat, prin
telegramă, Consiliul de Război al Diviziei 21 Infanterie. Din Galați a venit
căpitanul Radu Ionescu, titularul Cabinetului 3 Instrucție, care a început
cercetările[21].
La 2 iulie 1931, locotenentul aviator
C. Ghiuță a murit pe loc după ce s-a prăbușit de la aproximativ cincizeci de
metri, în timpul unui zbor de instrucție pe un aparat de tip Morane[22].
Câteva săptămâni mai târziu, la 11
august 1931, plutonierul aviator Alfonso Strasser, pilot de vânătoare, a scăpat
ca prin minune dintr-un accident produs chiar la decolare. Motorul avionului
său de tip Spad s-a oprit brusc, la câțiva metri după ce se desprinsese de la
sol. Strasser a reușit totuși, printr-o manevră rapidă, să redreseze parțial
aparatul înainte de impact. Avionul a fost distrus (ambele planuri, complet
rupte), dar pilotul a scăpat cu câteva răni ușoare la față și a stat sub
supraveghere medicală până s-a refăcut[23].
La 16 septembrie același an, un
incident ieșit din comun a arătat cât de importantă putea fi parașuta.
Elevul-pilot Henteș a pierdut controlul unui aparat SET în timp ce zbura prin
nori. A sărit cu parașuta de la circa o mie de metri și a ajuns la sol
nevătămat. Avionul s-a prăbușit și s-a distrus complet[24].
În dimineața zilei de 7 iunie 1932, pe aerodromul din Tecuci
a avut loc un accident aviatic grav, în care a fost implicat elevul‑pilot, sublocotenentul
Corneanu, aflat în zbor de instrucție alături de plutonierul‑instructor
Alexandrescu. În timpul unei treceri la joasă înălțime deasupra unui pluton din
Escadrila 5 a Regimentului 8 Călărași, care își desfășura exercițiile călare în
apropierea câmpului de aviație, pilotul a coborât excesiv aparatul, lovind cu
trenul de aterizare un soldat călăreț, Ilie Nicola, originar din comuna Munteni,
județul Tecuci. Impactul a proiectat la pământ atât militarul, cât și calul
acestuia. În urma coliziunii, soldatul a suferit fracturi grave la baza
craniului și leziuni interne severe, fiind transportat de urgență și internat
la spitalul Cincu. La momentul redactării și transmiterii corespondenței, starea sa era apreciată drept critică, medicii considerând că nu mai
existau șanse reale de supraviețuire[25].
În iunie 1933, tot pe aerodromul din
Tecuci, două avioane s-au ciocnit în aer. Corespondentul ziarului Dimineața relata, la 13 iunie,
că avionul sublocotenentului Baidac (instructor de zbor, care îl avea la bord
pe elevul-pilot sublocotenentul Ioan Roșescu) fusese luat de curenți și împins
spre aparatul căpitanului aviator Ioan Ruță, care îl transporta pe
locotenentul-elev Chirilă. Avionul lui Ruță tocmai se pregătea de decolare când
a fost lovit. Baidac a fost grav rănit; ceilalți trei ofițeri au scăpat teferi.
Rănitul a fost dus la Spitalul Anton Cincu, unde medicul dr. Plăcințeanu din
Bârlad, chemat telefonic, a intervenit chirurgical[26].
La 12 iulie 1933, un nou accident pe același aerodrom. Sublocotenentul Alexandru Marcu, de la escadrila Frunzeasca, s-a prăbușit de la circa o sută de metri din cauza unei greșeli de pilotaj. A suferit răni la cap și la picioare, a fost dus de urgență la spitalul din Tecuci, unde a primit primele îngrijiri, după care a fost transferat la București[27].
A doua zi, 13 iulie, un alt accident pe
același aerodrom. Adjutantul-major Grigore Pricop, instructor de zbor, zbura cu
sublocotenentul Ovidiu Constantinescu ca elev la bord, când aparatul s-a
prăbușit de la șaptezeci-optzeci de metri. Se pare că vina a fost a elevului,
care a executat o manevră greșită. Avionul s-a distrus complet. Pricop a fost
grav rănit; Constantinescu a scăpat cu răni mai ușoare. Amândoi au fost duși de
urgență la spitalul din Tecuci[28].
Unul dintre cele mai grave accidente de
la Tecuci din toată perioada interbelică s-a produs la 8 mai 1934. Un
Morane-Saulnier 35 cu dublă comandă, pilotat de plutonierul instructor Safciuc cu elevul
sublocotenent Feroiu la bord, a suferit o pană de motor la vreo 150 de metri
altitudine. Safciuc a încercat să aterizeze forțat în afara aerodromului, dar o
rafală de vânt a trântit aparatul la pământ. Feroiu a rămas prins sub epavă și
a murit pe loc. Safciuc a fost aruncat din carlingă și a suferit răni grave la
cap. Trupul tânărului ofițer a fost depus la infirmeria școlii, iar colonelul
Vintilă Petrescu, comandantul unității, a ordonat deschiderea unei anchete[29].
La 14 mai 1934, trei avioane plecate
din Polonia — două din Lwów (unul dintre ele remorca un planor) și unul din Varșovia
— trebuiau să se întâlnească pe aerodromul din Tecuci. Toți piloții și
observatorii erau studenți polonezi ai
facultății politehnice. Aparatele și planorul fuseseră
construite de studenți în atelierele școlii.
Scopul vizitei era acela de
a-și cunoaște colegii români, cu care doreau să strângă legături de prietenie.
După o escală la Cernăuți, două dintre
avioane și planorul s-au îndreptat, în dimineața zilei de 15 mai, spre Tecuci,
unde urmau să sosească la ora 13.00 și unde trebuiau să se întâlnească cu
aparatul care venea direct din Varșovia. În apropierea Tecuciului, la circa 5
km, se afla aerodromul militar dependent de comuna Frunzeasca. Pilotul venit
direct din Varșovia, crezând că acesta era aerodromul din Tecuci unde era
așteptat, a aterizat și a cerut informații. După ce i s-a indicat că aerodromul căutat se află mai departe, pilotul a încercat să decoleze; însă, din cauza unei
manevre executate
necorespunzător, aparatul a rulat necontrolat și a intrat într-o zonă cu
culturi din fața hangarului, răsturnându-se cu botul în pământ. În urma incidentului,
elicea metalică s-a deteriorat și a necesitat reparații. Între timp, celelalte două
avioane poloneze aterizaseră și
ele în același loc.
Pe aerodromul din Tecuci, greșeala
fusese rapid observată. Inginerul Milică Marinescu, delegat al ARPA și al
cercului Școlii Politehnice, împreună cu inginerul Dudu Frim — ambii veniți în zbor de la
București în întâmpinarea oaspeților — și
comandantul aerodromului au intervenit prompt pentru remedierea avariilor
minore suferite de aeronava implicată în incident. Celelalte două aparate și
planorul și-au continuat
zborul spre Tecuci, unde au fost întâmpinate cu ospitalitate, înainte de a decola la
ora 17.00 cu destinația București. Aparatul
avariat urma să sosească
ulterior, după efectuarea reparațiilor[30].
La 17 septembrie 1934, sublocotenentul
Ungureanu, elev la Școala de Pilotaj din Tecuci, a avut un accident în timpul
aterizării. Avionul s-a distrus, dar el a scăpat fără nicio zgârietură, ceea
ce, în contextul accidentelor de până atunci, părea aproape de necrezut[31].
Anul 1935 a fost unul dintre cei mai
grei ani pentru aviația militară de la Tecuci. În doar câteva luni, aerodromul
Frunzeasca a fost locul a două accidente mortale.
Primul s-a produs în dimineața zilei de
27 mai, în jurul orei șapte. Adjutantul Petre Popescu, instructor de zbor,
executa un exercițiu la bordul unui Fleet nr. 15, un model recent introdus în
dotarea Școlii de Pilotaj. La vreo opt sute de metri altitudine, avionul a
intrat într-o vrie pe spate din care pilotul nu a mai reușit să iasă. La
treizeci de metri de pământ, Popescu a încercat să sară cu parașuta, dar era
prea jos. Aparatul s-a sfărâmat la impact, iar pilotul a fost găsit mort, cu
răni grave la cap. Avea 26 de ani, era din Galați, era căsătorit de exact doi ani chiar în acea zi și avea un
copil de treisprezece zile. Soția încă nu știa nimic[32].
A doua zi, 28 mai, la biserica „Sfântul
Ioan" din Tecuci a avut loc o slujbă de priveghere, la care pe lângă
ofițeri și reprezentanți ai Școlii de Pilotaj, conduși de căpitanul-comandor
Ionescu, comandantul școlii, a participat și comandorul aviator Negoescu, venit
special de la București. Slujba a fost oficiată de preotul Grigore Tudose,
confesorul garnizoanei. La final, sicriul împodobit cu coroane a fost dus în
sunetele muzicii militare până la gară, unde căpitanul Rădulescu a vorbit
despre cel dispărut, numindu-l „un zburător îndrăzneț, neînfricat și
disprețuitor de primejdii" și spunând că aviația română pierdea „un
element valoros, care promitea mult pentru viitor". Pe tot drumul, șase
avioane au survolat cortegiul. Sicriul a fost urcat apoi într-un vagon mortuar
cu destinația Galați, unde urma să aibă loc înmormântarea[33].
Acolo, la gară, îl așteptau ofițeri ai
Flotilei a 3-a de Aviație și o companie de soldați. Ceremonia de înmormântare a
avut loc la 31 mai, la Catedrala „Sfântul Nicolae Nou". Au participat
delegații ale Școlii de Pilotaj din Tecuci, ofițeri și subofițeri ai Flotilei a
3-a de Aviație conduși de comandorul aviator Vintilă Petrescu, și mulți
locuitori din oraș. Căpitanul Rădulescu a vorbit din nou
despre tânărul instructor, socotit unul dintre cei mai buni ai școlii. Sicriul a
fost dus pe brațe de colegii săi de zbor și depus pe carul funebru. O companie
militară a dat onorul. Deasupra catedralei au trecut în zbor trei avioane de
bombardament și trei hidroavioane venite de la Constanța. La cimitir îi
așteptau peste două mii de oameni. Ceremonia s-a încheiat cu o salvă de onoare[34].
Câteva luni mai târziu, la 25
septembrie 1935, un nou accident. Locotenentul aviator Gheorghe Nițu zbura cu
un aparat de tip SSL într-o misiune de recunoaștere, avându-l ca observator pe
locotenentul Chițu. În timpul manevrelor de aterizare, motorul s-a oprit.
Echipajul a încercat o aterizare forțată între comunele Cudalbi, județul
Covurlui, și Puțeni, județul Tutova, dar avionul s-a izbit de sol de la vreo
patruzeci de metri. Nițu a fost strivit sub resturile aparatului. A murit pe
drum spre spital. Chițu a scăpat cu contuzii la trunchi și la un picior.
Amândoi aveau parașute, dar la acea înălțime nu aveau cum să le folosească[35].
La dorința familiei, trupul
locotenentului Nițu a fost adus la Tecuci. Un automobil al aviației,
transformat în car mortuar și împodobit cu flori și coroane, l-a transportat
până acolo, cu panglicile sicriului ținute de patru dintre colegii săi,
locotenenți aviatori. Cortegiul a fost însoțit de toți ofițerii și adjutanții
Școlii de Pilotaj, în frunte cu căpitanul-comandor V. Ionescu, procesiunea
trecând prin tot orașul pe melodiile funebre ale muzicii Regimentului 24
Infanterie. Au vorbit preotul paroh C. S. Tenie, locotenent-comandorul
Grigoriu, avocatul Furnică, președintele Căminului Cultural al „Tinerimii"
din Corod, și studentul Tașcă. La coborârea sicriului în mormânt, o grupă de
aviatori a tras salve de armă, iar câteva avioane au trecut în zbor deasupra
cimitirului[36].
Anul 1936 a adus noi pierderi aviației
militare române. La 7 august, elevul-pilot Ramiro Duhatcu și-a pierdut viața în urma
prăbușirii aparatului său de tip Fleet,
pe aerodromul din Tecuci, accident provocat de o defecțiune a motorului care a dus la prăbușirea avionului. În
încercarea de a se salva, aviatorul a recurs la parașută, însă altitudinea
insuficientă a făcut imposibilă deschiderea acesteia. Grav rănit, a fost
transportat de urgență la Spitalul „Anton Cincu”, unde a decedat la scurt timp
după internare. Funeraliile au
avut loc la Botoșani,
unde numeroși locuitori au venit să-i aducă un ultim omagiu[37].
Câteva săptămâni mai târziu, la 22
august, s-a întâmplat ceva ce nu se prea văzuse până atunci: motorul unui Fleet
pilotat de elevul aviator V. Niculescu s-a desprins din avion în plin zbor, de
la vreo patru sute de metri, și a căzut pe aerodrom. Rămas fără motor,
Niculescu a încercat să aterizeze de urgență, dar aparatul s-a izbit violent de
pământ și s-a distrus complet. Pilotul
a scăpat, în mod miraculos, nevătămat. Ancheta a arătat că dispozitivele de fixare a
motorului fuseseră făcute din materiale necorespunzătoare. Cazul a stârnit
îngrijorări serioase în mediile aviatice și a dus la solicitări publice de
verificări tehnice mai riguroase[38].
Nici anul 1937 nu a fost mai liniștit.
La 10 iulie, un avion de tip SET 31 cu adjutantul-major Titus Popescu și maistrul
Constantin Soluț la bord a trebuit să aterizeze forțat pe teritoriul comunei
Corbasca, din cauza unei pene de motor. La încercarea de reluare a zborului,
aparatul a capotat și s-a avariat serios, deși echipajul a scăpat teafăr[39].
La 2 iulie 1937, o
furtună violentă abătută asupra orașului Tecuci a provocat un grav accident
aviatic. Elevul-pilot Mocanu se afla la manșa unui aparat cu comandă simplă,
când furtuna l-a surprins în plin zbor. Încercând să redreseze aeronava,
puternic zdruncinată de rafale, pilotul a fost smuls din carlingă. În acel
moment, parașuta s-a deschis sub greutatea corpului său, depunându-l la pământ
nevătămat. Aparatul, rămas fără pilot, s-a prăbușit și s-a distrus.
Ziarul Capitala
nota că, în istoria aviației românești, un singur caz similar fusese consemnat
până atunci — cel al sublocotenentului Dobreanu, care, cu aproximativ un an
înainte, în timpul unui zbor de antrenament pe aerodromul Otopeni, fusese smuls
din carlingă de vânt, nefiind bine fixat în chingi. De această dată însă, spre
deosebire de precedentul caz, parașuta și-a îndeplinit rolul, iar elevul Mocanu
a scăpat cu viață[40].
La 11 august, elevul aviator Aurel
Sârghie a avut un accident în timpul aterizării: avionul Potez pe care îl
pilota a capotat după ce a lovit violent solul, iar Sârghie a fost aruncat din
carlingă. A scăpat cu răni ușoare și a fost tratat la infirmeria școlii, în
timp ce aparatul a fost grav avariat[41].
Duminică, 17 aprilie 1938, pe
aeroportul Băneasa se organiza un miting aviatic. Cu acest prilej s-a hotărât
să fie prezentat în fața generalului Paul Teodorescu, Ministrul Aerului și
Marinei, un avion german Bücker-Student Bi-180, pe care autoritățile îl aveau
în vedere pentru aviația de turism. Era un monoplan cu două locuri și aripă joasă,
cu un motor Walter Mikron II de 60 CP, consum de 7,5 litri la sută de kilometri
și viteză maximă de 175 km/h, cântărind în total 500 de kilograme. Fusese adus
de la Berlin cu o săptămână înainte de pilotul firmei, Bayer, și mai zburase
câteva zile la Otopeni. Acum urma să fie testat de cei mai buni piloți români.
Pentru asta venise la București și căpitanul Ioan Ruță, pilot de încercare la
Uzinele IAR din Brașov, om cu paisprezece ani de activitate la centrul
aeronautic din Tecuci și unul dintre cei mai apreciați instructori de zbor ai
vremii[42].
După ce Bayer a făcut demonstrația și
după ce Max Manolescu și căpitanul Pufi Popescu au zburat și ei cu aparatul, la
ora 12:30 a venit rândul lui Ruță. Ministrul plecase de pe aeroport cu zece
minute înainte. Avionul a zburat normal o vreme, apoi Ruță a intrat într-un
picaj de la patru sute de metri. La cincizeci de metri de pământ, profundorul
s-a rupt. Aparatul nu a mai putut fi redresat. La acea înălțime, parașuta nu
mai era o opțiune. Avionul s-a sfărâmat la impact, motorul a intrat adânc în
pământ, iar rămășițele s-au împrăștiat pe o rază de o sută de metri. Căpitanul
Ioan Ruță a murit pe loc[43].
Ziarul Curentul din 22 aprilie 1938 anunța că, marți, 19
aprilie, trupul căpitanului Ruță fusese ridicat de la capela spitalului militar
și dus la Gara de Nord, pentru a fi transportat la Tecuci. Înmormântarea a avut
loc a doua zi, 20 aprilie, în cimitirul local, în prezența ministrului Paul
Teodorescu și a primarului Ioan C. Hozoc. Clopotele tuturor bisericilor din oraș
au bătut pe tot parcursul cortegiului, care a mers de la biserica „Sfântul
Nicolae" până la cimitir, oprindu-se și în fața casei aviatorului de pe
strada Boteanu nr. 2[44].
Dar povestea nu s-a terminat acolo. În
noiembrie 1938, Universul
anunța că văduva și cei doi copii ai căpitanului Ruță dăduseră în judecată
firma germană „Bücker Flugzeugbau" din Rangsdorf-Teltow, care fabricase
avionul. Motivul: profundorul se rupsese în zbor din cauza unui defect de
fabricație, iar aparatul îl strivise pe pilot la impact. Familia cerea trei
milioane de lei daune[45].
Numele căpitanului Ioan Ruță a fost
trecut pe placa de bronz dezvelită la Baza Aeriană Pipera la 5 septembrie 1938,
în memoria aviatorilor și tehnicienilor „jertfiți pe altarul științei
aeronautice"[46].
La 1 august 1938, un elev-pilot din
anul al II-lea al Școlii de Aviație din Tecuci a ratat aterizarea cu un Potez
25 și a intrat cu aparatul într-un șanț de la marginea aerodromului. Avionul a
capotat și s-a avariat serios, iar pilotul a ajuns la spital. Presa vremii nu îi
consemnează numele, menționând însă deschiderea unei anchete pentru stabilirea
împrejurărilor în care a avut loc incidentul[47].
Ultimul accident aviatic consemnat în
perioada interbelică la Tecuci s-a produs la 18 martie 1939, în timpul unui
zbor în formație. Două avioane de tip Fleet s-au ciocnit în aer. Pilotul unuia
dintre ele, adjutantul-major Petre Duțu, a fost aruncat din carlingă de la vreo
trei sute de metri și a murit pe loc. Aparatul s-a prăbușit pe aerodrom și s-a
distrus complet[48]. Acest
ultim accident încheia astfel un șir lung și dureros de tragedii aviatice care
costaseră, de-a lungul a aproape două decenii, zeci de vieți omenești.
*
Seria accidentelor aviatice din România
interbelică nu a trecut neobservată de contemporanii săi. Presa cotidiană le-a
consemnat cu regularitate, dar dincolo de știrile de zi cu zi, fenomenul morții
în zbor a atras și reflecții mai profunde din partea unor oameni de cultură ai
vremii. Unul dintre ei a fost Mihail Sadoveanu, care scria în decembrie 1932,
în ziarul Adevărul,
un text intitulat Accidente de
aviație. Scriitorul constata cu tristețe că aceste tragedii
ajunseseră să nu mai miște pe nimeni: „accidentele de aviație au intrat așa de
mult în seria faptelor diverse, încât informațiile din gazete aproape nu mai
emoționează." Cu alte cuvinte, căderea din văzduh devenise un fapt banal,
ceea ce spune, indirect, cât de des se întâmpla în epocă, inclusiv pe
aerodromul din Tecuci.
Sadoveanu surprindea și atmosfera de
după un accident aviatic:
„Camarazii,
la locul căderii, privesc cu ochi rotunzi și plini de gânduri rămășițele
informe ale cutezătorului în jocuri nesigure; apoi se întorc la hangare și-și
revăd, încă o dată, testamentul, care stă închis în casa de fier a corpului,
între alte multe ale altor zburători care-și încearcă norocul. Unii își
închipuie că, poate, vor trece dincolo de stele. Totuși, trebuie să se întoarcă
la pământ, mai mult ori mai puțin brusc"[49].
Testamentele ținute în casele de fier
ale unităților de aviație nu erau o metaforă literară. Era o practică reală, pe
care piloții și instructorii Școlii de Pilotaj din Tecuci o cunoșteau bine.
Scriitorul credea că eroismul adevărat „comportă
o jertfă necesară și fecundă", în care omul, conștient de riscul morții,
„înalță deasupra tuturor acestor mizerii ale cărnii omenești conștiința sa,
îndârjirea unei datorii, un ideal de umanitate"[50].
Altfel spus, nu orice moarte în zbor este eroism. Dar privind destinele
aviatorilor tecuceni (instructori care au murit formând alți piloți, tineri
care și-au împins limitele în condiții tehnice precare), e greu să nu recunoști
în spatele acestor tragedii tocmai acel simț al datoriei despre care scria
Sadoveanu.
Accidentele de la Tecuci acoperă
aproape două decenii, de la moartea locotenentului Mihail Stroiei în 1922 și
până la coliziunea din martie 1939. Privite în ansamblu, ele arată câteva
lucruri care revin cu o regularitate neliniștitoare. În primul rând, foarte
multe dintre ele au avut cauze tehnice: motoare care s-au oprit brusc,
componente care s-au rupt în zbor, ba chiar un motor care s-a desprins complet
din aparat în timp ce acesta se afla la patru sute de metri altitudine.
Publicistul C. A. Orășianu semnalase acest pericol încă din 1922, scriind
despre avioane „obosite" și motoare uzate cu care se zbura în continuare.
Nimeni nu pare să fi luat măsurile cuvenite, iar tragediile au continuat.
În al doilea rând, multe accidente s-au
produs în condiții în care parașuta (singurul mijloc de salvare al epocii) pur
și simplu nu putea fi folosită. Altitudinile de lucru erau prea mici, manevrele
prea bruște, timpul de reacție prea scurt. Elevii Henteș și Mocanu au reușit să
se salveze cu parașuta, iar cazurile lor sunt menționate tocmai pentru că erau
excepții, nu regulă.
În al treilea rând, fiecare dintre
aceste accidente a lăsat în urmă familii, colegi de escadrilă, comunități.
Ceremoniile de înmormântare descrise de presa vremii sunt, în acest sens,
grăitoare: mii de oameni pe străzile Tecuciului, avioane survolând cimitirul în
semn de rămas-bun, salve de onoare, discursuri rostite cu glasul sugrumat de
emoție. Fiecare sicriu dus pe brațe de foștii tovarăși de zbor, fiecare
telegramă trimisă în grabă unei familii care nu știa încă nimic, fiecare
coroană depusă în fața unui hangar spune mai mult despre ce însemna să fii
aviator în România interbelică decât orice statistică.
Cazul căpitanului Ioan Ruță adaugă
acestui tablou o dimensiune mai puțin obișnuită. El a murit în 1938, după ce
profundorul unui avion german s-a rupt în zbor, iar văduva sa a dat în judecată
firma producătoare, solicitând trei milioane de lei daune. Dincolo de suma în
sine, procesul ridică o întrebare care rămâne valabilă și astăzi: cine răspunde
când un om moare din cauza unui aparat defect? În perioada interbelică,
răspunsul era, cel mai adesea, nimeni.
Numele acestor aviatori (unii
cunoscuți, alții uitați aproape complet) merită să fie readuse în atenție.
Aerodromul din Tecuci a fost, în egală măsură, școală a zborului și loc al
jertfei tăcute, iar cei care și-au pierdut viața aici își au locul de drept în
memoria colectivă a orașului și a aviației românești.
Daniel BRADEA
[1] Elevii școlii de pilotaj se instruiau atât pe aerodromul de la marginea orașului, cât și pe cel de la Frunzeasca.
[2] „Lupta", anul II, nr. 155, iunie 1922, p. 4. Înainte de încheierea războiului, pe aerodromul din Tecuci și-a pierdut viața, la 27 iulie 1918, maiorul Nicu Capșa, în urma unui accident survenit în timpul unui zbor de antrenament. Aparatul pe care îl pilota nu s-a mai redresat după ce fusese pus în vrie, izbindu-se de pământ. Maiorul Capșa se numărase printre primii piloți militari români, obținând, ca elev al Școlii Bibescu, brevetul nr. 4 în anul 1911 (Lt.-colonel T. Radu, Maiorul Nicu Capșa (17 octombrie 1883 – 27 iulie 1918), în „ Aeronautica", anul I, nr. 2, 1 iulie 1926, p. 8).
[4] „Universul",
anul XL, nr. 214, 23 septembrie 1922, p. 2.
[5] Ibidem.
[6] „Universul", anul XLI, nr. 107, 27 aprilie 1923, p. 1.
[7] „Universul", anul XLI, nr. 108, 28 aprilie 1923, p. 3.
[8] „Universul", anul XLI, nr.
192, 22 iulie 1923, p. 3.
[9] „Universul", anul XLI, nr. 197, 27 iulie 1923, p. 4.
[10] „Universul", anul XLI, nr. 239, 14 septembrie
1923, p. 1.
[11] „Universul", anul XLI, nr. 244, 20 septembrie 1923, p. 5.
[12] „Universul", anul 41, nr. 145, 5 iunie
1923, p. 4
[13] „Universul", anul 41, nr. 274, 25 octombrie 1923, p.
3
[14] „Cultura Poporului", Cluj-Napoca, 25 octombrie 1925, p. 3.
[15] „Dimineața",
anul XXI, nr. 6678, 24 iunie 1925, p. 1.
[16] Ing. aviator George G. Fernic, Cum putem avea o aviație militară și civilă puternică,
în „Aeronautica", anul I, nr. 3, 1 august 1926, p. 25.
[17] „Universul", anul 44, nr. 182, 9 august 1926, p. 7.
[18] „Românul",
Arad, anul XII, nr. 42, 9 octombrie 1927, p. 3.
[19] „Universul",
anul XLVI, nr. 114, 20 mai 1928, p. 6.
[20] „Universul",
anul XLVII, nr. 221, 25 septembrie 1929, p. 1; „Dimineața", anul XXV, nr. 8185, 30 septembrie
1929, p. 9.
[21] „Universul",
anul XLVIII, nr. 105, 12 mai 1930, p. 1.
[22] „Universul",
anul XLIX, nr. 176, 5 iulie 1931, p. 4; „Cuvântul",
anul VII, nr. 2228, 5 iulie 1931, p. 2.
[23] „Argus",
anul XXII, nr. 5499, 14 august 1931, p. 3.
[24] „Curentul",
anul IV, nr. 1309, 19 septembrie 1931, p. 3.
[25] „Dimineața", anul 28, nr. 9143, 1 iunie 1932, p. 5.
[26] „Dimineața",
anul XXIX, nr. 9513, 13 iunie 1933, p. 1.
[27] „Opinia",
anul XXIX, nr. 7864, 13 iulie 1933, p. 2; „Dimineața",
anul XXIX, nr. 9532, 13 iulie 1933, p. 1; „Universul", anul 51, nr. 189,
14 iulie 1933, p. 11.
[28] „Cuvântul",
anul IX, nr. 2951, 14 iulie 1933, p. 3; „Dimineața",
anul XXIX, nr. 9533, 14 iulie 1933, p. 11.
[29] „Lupta", anul
XIII, nr. 3761, 10 mai 1934, p. 2; „Universul",
anul LI, nr. 124, 10 mai 1934, p. 11.
[30]Studenți aviatori polonezi au sosit la București
pe calea aerului, în „Universul", anul LI, nr. 132,
18 mai 1934, p. 7 .
[31] „Adevărul", anul XLVIII, nr. 15551, 20 septembrie 1934, p. 7; „Tempo!", anul II, nr. 367, 19 septembrie 1934, p. 2.
[32] „Gazeta", anul II, nr. 360, 28 mai 1935, p. 6.
[33] Ibidem.
[34] Ibidem.
[35] „Universul", din 29 septembrie 1935; „Adevărul", anul XLIX, nr. 15857, 27 septembrie 1935, p. 2; „Dimineața", anul XXXI, nr. 10329, 27 septembrie 1935,p.7.
[36] „Universul”, anul 52, nr. 271, 2 octombrie 1935, p. 11.
[37] „Dreptatea", anul X, nr. 2633, 9 august 1936, p. 2; „Universul", anul LIII, nr. 223, 14 august 1936, p. 10; „Dimineața, anul XXXII, nr. 10643, 10 august 1936, p. 4.
[38] „Adevărul", anul L, nr. 16130, 25 august 1936, p. 4.
[39] „Ordinea",
anul VI, nr. 1598, 11 iulie 1937, p. 6.
[40] Ciudatul accident de avion
din Moldova. Furtuna a smuls lângă Tecuci un aviator din carlingă,
în „Capitala", anul II, nr. 423, 3 iulie 1937, p. 1.
[41] ,,Dimineața",
anul XXXIII, nr. 11008, 14 august 1937, p. 5.
[42] „Curentul", anul 11, nr. 3670, 20 aprilie 1938, p. 11.
[43] Ibidem.
[44] „Curentul", anul 11, nr. 3672, 22 aprilie 1938, p. 3.
[45] „Universul",
anul LV, nr. 323, 26 noiembrie 1938, p. 8.
[46] „România", anul 1, nr. 97, 6 septembrie 1938, p. 7.
[47] „Curentul",
anul XI, nr. 3771, 2 august 1938, p. 1.
[48] „Curentul",
anul XII, nr. 3998, 20 martie 1939, p. 7.
[49] Mihail Sadoveanu, Accidente de aviație, în
,,Adevărul", anul XLVI, nr. 15015, 13 decembrie 1932, p. 1.
[50] Ibidem, p. 2.
