Iunie 1923 – incident la o casă de plăceri
Blogul lui Daniel Bradea – un spațiu dedicat istoriei Tecuciului și împrejurimilor.
31 martie 2026
Accidentele aviatice de la Tecuci în perioada interbelică
Tecuciul a fost, în prima
jumătate a secolului trecut, unul dintre cele mai importante centre de aviație
din România. Orașul a jucat un rol strategic încă din timpul Primului Război Mondial.
Începând cu anul 1917, aici au funcționat structuri militare de pregătire
aeronautică. În perioada interbelică, această bază a fost dezvoltată și
consolidată, făcând din Tecuci un centru important de formare pentru piloți,
mecanici de aviație și personal navigant.
Pe aerodromurile[1] de aici
s-au pregătit generații întregi de aviatori care aveau să servească în aviația
militară a României Mari. Pe lângă instruirea propriu-zisă, au fost organizate și alte activități: testări de parașute, programe de pregătire avansată
și zboruri de performanță pe rute lungi.
Accidentele aviatice
petrecute la Tecuci în această perioadă nu sunt doar niște fapte diverse
consemnate în presă. Ele spun ceva despre cât de riscantă era, în acei ani,
meseria de aviator, precum și despre prețul plătit de cei care au contribuit la
dezvoltarea aviației românești. Ziarele vremii au scris despre aceste
întâmplări cu o regularitate care, în sine, e grăitoare. În cele ce urmează,
aceste evenimente sunt prezentate în ordine cronologică, pe baza relatărilor
din publicațiile interbelice.
*
Câteva zile mai târziu, la 29 iunie 1922, un nou accident
s-a soldat însă cu un deces. Locotenentul aviator Mihail Stroiei, care nu
împlinise încă 23 de ani, și-a pierdut viața în timpul unor exerciții de
instrucție. Moartea lui a provocat un val de consternare în rândul celor care
îl cunoșteau, iar presa vremii a publicat anunțuri funerare care vorbeau despre
pierderea suferită atât de familie, cât și de corpul aviatic. Înmormântarea a
avut loc la 2 iulie 1922, în Tecuci[3].
Accidentele s-au produs într-un moment în care aviația militară românească
se confrunta cu probleme tehnice serioase. În ziarul Universul, publicistul C. A.
Orășianu scria deschis despre starea proastă a materialului aeronautic:
avioanele de tip Brandenburg erau asamblate adesea din piese luate de la alte
aparate, iar motoarele folosite ridicau semne serioase de întrebare privind
siguranța zborului:
„Mă ierte
conducătorii aviației, dar în România impresia este că se face economie de
material, în timp ce viețile par a fi considerate cantități neglijabile.
Brandemburgurile construite la noi conțin, potrivit unor informații, piese
reutilizate de la alte avioane. Așadar, un material „obosit”. Motoarele montate
pe ele sunt prăzi de război. Dar să ne întrebăm: au fost ele într-adevăr bune?
Nu cumva au fost abandonate chiar de către cei de la care le-am luat, tocmai
pentru că nu mai ofereau siguranță?”
Articolul lui Orășianu nu era o
simplă critică de presă. El punea degetul pe o rană reală: piloții români
zburau cu aparate uzate, iar autoritățile nu păreau grăbite să schimbe ceva.
„Cunosc aviația
română de la începuturile sale. Am asistat la înființarea și dezvoltarea ei și
pot afirma, fără teamă de a greși, că greu s-ar putea găsi piloți mai temerari
decât ai noștri. În nicio țară din lume, fie că vorbim de aviația civilă sau
militară, un pilot nu mai pilotează un avion al cărui motor a atins aproape 600
de ore de zbor, întrucât s-a dovedit că un astfel de
motor nu mai
oferă siguranța necesară unui zbor fără defecțiuni.
La noi însă se
zboară cu orice vechitură. Curajul piloților noștri frizează inconștiența. Au
un dispreț atât de mare față de pericolul asumat de bunăvoie, încât nu știi ce
să admiri mai întâi: îndrăzneala sau spiritul de sacrificiu”[4].
Tot în 1922, la Centrul de Instrucție al Aviației din Tecuci au fost
testate parașutele construite de maestrul balonier Haralamb Dunca, de la Grupul
7 Aerostație București. Parașuta, în formă de umbrelă, cu o suprafață de
aproximativ 9 m², fusese lansată de la 2.100 m altitudine și putea salva o
persoană de până la 80 kg, coborând-o în siguranță cu o viteză de circa 3 m/s.
Testele au ieșit bine[5].
Anul 1923 a fost marcat de o succesiune de accidente
aviatice în spațiul tecucean, fiecare dintre ele lăsând urme adânci în
comunitatea locală și în corpul aviatic.
În după-amiaza zilei de 24 aprilie 1923, în apropierea
Centrului de Aviație din Tecuci, s-a produs un accident aviatic soldat cu
moartea căpitanului aviator Petre G. Vasilescu[6],
care îndeplinise funcția de director al Școlii de Pilotaj și Antrenament din
localitate. Înmormântarea a avut loc la 27 aprilie 1923, la Tecuci[7].
Câteva luni mai târziu, în seara zilei de 19 iulie, în
jurul orei 20.00, locotenentul aviator Leonida Gvozdinski, de la Centrul de
Aviație din Tecuci, s-a ridicat în văzduh cu un aparat de tip Brandenburg pentru
a efectua un zbor de probă. După ce a executat câteva viraje la o înălțime de
aproximativ 600 de metri, pilotul a pregătit aparatul pentru aterizare. În
apropierea câmpului de aviație, aeronava a efectuat ultimul viraj, care i-a
fost fatal: aparatul a pierdut brusc portanța și a intrat în picaj de la circa
400 de metri. Soldații de la hangare, care au observat cele întâmplate, au
sosit în grabă la locul prăbușirii, unde au găsit resturile
avionului și trupul neînsuflețit al aviatorului, pe care presa îl descria drept
„strivit în chip oribil"[8].
La 22 iulie 1923 a avut loc transportarea rămășițelor
pământești ale locotenentului aviator Leonida Gvozdinski, de la Centrul de
Instrucție al Aviației din Tecuci, spre localitatea sa natală, Orhei (Basarabia).
La ora 10.00, după oficierea slujbei religioase, s-a format cortegiul funerar;
sicriul, purtat pe umerii soldaților, a fost urmat de o numeroasă mulțime. În
frunte se afla corpul ofițeresc, condus de generalul Nedeianu, comandantul
garnizoanei, alături de o companie de soldați. Cortegiul a parcurs străzile
Elena Doamna și Carol, îndreptându-se spre gară, unde sicriul a fost urcat
într-un vagon special amenajat și transportat la Orhei[9].
Același an a adus și un episod cu totul diferit, legat
de aerodromul tecucean. La 10 septembrie 1923, pe aerodromul de la Pipera a
aterizat căpitanul aviator polonez Ratomsky, la bordul unui avion de tip Béla,
venind din Varșovia. Un alt aparat, condus de un locotenent polonez, fusese
nevoit să aterizeze la Tecuci din cauza unei defecțiuni la motor. Cei doi
aviatori trecuseră prin Cernăuți și aterizaseră la Iași, unde vizitaseră Grupul
1 de Aviație de Recunoaștere, continuând apoi spre Tecuci, unde vizitaseră
Școala de Pilotaj. Vizita
avea o semnificație aparte: ofițerii polonezi veneau să întoarcă vizita făcută
în 1920, la Varșovia, de căpitanul Vasilescu, fostul șef al Școlii de Pilotaj
din Tecuci, decedat într-un accident aviatic în aprilie 1923[10].
La doar câteva zile după această vizită, la 18 septembrie 1923, presa consemna un nou „groaznic accident de aviație" petrecut pe aerodromul din Tecuci. Locotenentul aviator George N. Nicolau, din Grupul III Aviație Galați, care îndeplinea și funcția de șef al aviației civile, și-a pierdut viața în timpul unor exerciții de zbor. Aparatul s-a prăbușit de la aproximativ 150 de metri, pilotul neavând nicio șansă. Trupul său a fost dus la Galați, unde a fost înmormântat cu onoruri militare[11].
Nu toate știrile din presă erau însă
tragice. La
începutul lui iunie 1923, presa anunța că, în cadrul Centrului de instrucție al
aviației din Tecuci, s-a deschis Școala pentru observatori din avion și balon,
care a început să funcționeze cu un număr de 53 de elevi.
Cursurile erau organizate în două perioade distincte: prima,
de două luni, era destinată predării cunoștințelor teoretice privind problemele
observației aeriene, iar a doua, tot de două luni, era rezervată aplicațiilor
practice.
Pe durata școlarizării, ofițerii-elevi beneficiau de o
indemnizație de zbor și ascensiune de 20 de lei pe zi, precum și de alocație de
hrană. Pentru funcționarea școlii, a fost detașată o escadrilă de aviație de la
Grupul 1 Aviație și o companie de aerostație de la Grupul 7 Aerostație. În
același timp, piloții primeau o indemnizație de instructor în valoare de 1000
de lei lunar[12].
Începând cu 1 noiembrie 1923 urma să înceapă cursurile
teoretice și practice ale Școli de pilotaj pe lângă Centrul de instrucție al
aviației din Tecuci unde erau primiți:
a) ofițeri din promoțiile 1920, 1921, 1922 și 1923, din toate armele;
b) observatori și ofițeri activi din grupuri, cu o vechime de un an în
aeronautică;
c) un număr de 100 de elevi, recrutați dintre voluntari sau recruți din
contingentul 1924[13].
La 16 octombrie 1925, ziarul Cultura Poporului relata realizarea
unui zbor record pentru aviația românească a acelor ani: aproximativ 1.600 km,
pe ruta Tecuci–Cluj–București–Constanța–Galați–Tecuci, efectuat de dr. T.
Tănăsescu și sublocotenentul Puiu Pârvulescu, însoțiți de mecanicul Stenger, la
bordul unor aparate de tip Potez[14].
Dar accidentele
nu s-au oprit. La 24 iunie 1925, elevul-pilot Tosa a murit după ce avionul pe
care îl pilota s-a prăbușit de la circa 300 de metri. Zbura singur, pe un
Brandenburg cu comandă simplă, în cadrul unui exercițiu de instrucție. Aparatul
s-a distrus complet. Presa nota că tânărul era considerat unul dintre cei mai
buni elevi ai școlii de pilotaj din Tecuci[15]. Era, la acea vreme, singura școală de pilotaj
din România — insuficientă pentru formarea cadrelor necesare aviației și
inaccesibilă civililor dornici să învețe zborul, fiind destinată exclusiv
pregătirii piloților militari[16].
Ziua de 7 august 1926 s-a
înscris dramatic în analele aviației române, Tecuciul devenind, în decurs de
câteva ore, scena a trei accidente aviatice succesive, soldate cu un deces și
trei răniți grav.
Primul accident s-a
petrecut în timpul unui zbor de antrenament. Sergentul aviator Șerbănescu și
elevul Filipescu Eugen, amândoi de la Școala Aeronautică din București, urmau
să plece cu un Potez spre Râmnicu Sărat. În timpul decolării, în timp ce
executau ture de pistă pentru a câștiga altitudine, motorul s-a defectat.
Pilotul a încercat să aterizeze forțat, dar avionul, care mergea cu aproape 180
km/h, a lovit un șanț de pe șoseaua Tecuci–Nicorești și s-a răsturnat. Elevul
Filipescu a fost aruncat cu capul în turela mitralierei și a murit după
douăsprezece ore. Sergentul Șerbănescu a fost grav rănit și internat la
spitalul din Tecuci.
Al doilea accident l-a
implicat pe plutonierul Busuioc, care pilota un Brandenburg. Avionul a intrat
într-o vrie și s-a izbit de pământ, distrugându-se complet. Pilotul a scăpat cu
viață, dar cu fracturi la mâini și picioare.
Al treilea accident din aceeași zi l-a avut ca protagonist pe elevul-pilot Vorodnicof, aflat la manșa unui alt Brandenburg. După o manevră de tip „spirală", a pierdut controlul aparatului și a fost nevoit să aterizeze de urgență. Avionul a capotat și s-a făcut bucăți. Vorodnicof a suferit răni grave: fractura nasului și pierderea unui ochi. A fost transportat în stare critică la spitalul din Galați[17].
La începutul lunii octombrie 1927,
aerodromul din Tecuci a fost locul unui nou accident fatal. Plutonierul Cruceru
s-a prăbușit de la cincizeci de metri înălțime și a fost găsit mort sub
resturile avionului[18].
Un alt accident a avut loc pe
aerodromul Școlii de Pilotaj la 16 mai 1928, în timpul unui zbor de antrenament
efectuat de plutonierul Mihai, instructor de zbor, însoțit de un elev al cărui
nume nu a fost consemnat în presă, la bordul unui aparat de tip Morane. Pe când
se afla la mică înălțime, s-a produs o defecțiune la motor, care a făcut
imposibilă menținerea controlului asupra aeronavei. Luată de vânt, aceasta s-a
izbit de sol și s-a distrus. Atât pilotul, cât și elevul au scăpat nevătămați[19].
La 23 septembrie 1929, sublocotenentul
aviator Neculai Scurtu și-a pierdut viața în urma prăbușirii aparatului său de
tip „Martin”, aeronava fiind complet distrusă. Funeraliile au avut loc în
localitatea natală, Râșnov, unde au
participat numeroși localnici[20].
La 12 mai 1930, ziarul Universul scria despre un accident
mortal petrecut la Școala de Pilotaj a Grupului de Aviație din Tecuci. În
timpul decolării, un Potez pilotat de sergentul aviator Popovici a lovit cu
aripile un grup de elevi-piloți care se aflau pe aerodrom. Cei mai mulți s-au aruncat
la pământ când au văzut ce se întâmplă, dar coada avionului l-a lovit în plin
pe elevul-pilot Ion Moțoiu, omorându-l pe loc. Trupul tânărului a fost dus la
morga garnizoanei, iar autoritățile militare au anunțat imediat, prin
telegramă, Consiliul de Război al Diviziei 21 Infanterie. Din Galați a venit
căpitanul Radu Ionescu, titularul Cabinetului 3 Instrucție, care a început
cercetările[21].
La 2 iulie 1931, locotenentul aviator
C. Ghiuță a murit pe loc după ce s-a prăbușit de la aproximativ cincizeci de
metri, în timpul unui zbor de instrucție pe un aparat de tip Morane[22].
Câteva săptămâni mai târziu, la 11
august 1931, plutonierul aviator Alfonso Strasser, pilot de vânătoare, a scăpat
ca prin minune dintr-un accident produs chiar la decolare. Motorul avionului
său de tip Spad s-a oprit brusc, la câțiva metri după ce se desprinsese de la
sol. Strasser a reușit totuși, printr-o manevră rapidă, să redreseze parțial
aparatul înainte de impact. Avionul a fost distrus (ambele planuri, complet
rupte), dar pilotul a scăpat cu câteva răni ușoare la față și a stat sub
supraveghere medicală până s-a refăcut[23].
La 16 septembrie același an, un
incident ieșit din comun a arătat cât de importantă putea fi parașuta.
Elevul-pilot Henteș a pierdut controlul unui aparat SET în timp ce zbura prin
nori. A sărit cu parașuta de la circa o mie de metri și a ajuns la sol
nevătămat. Avionul s-a prăbușit și s-a distrus complet[24].
În dimineața zilei de 7 iunie 1932, pe aerodromul din Tecuci
a avut loc un accident aviatic grav, în care a fost implicat elevul‑pilot, sublocotenentul
Corneanu, aflat în zbor de instrucție alături de plutonierul‑instructor
Alexandrescu. În timpul unei treceri la joasă înălțime deasupra unui pluton din
Escadrila 5 a Regimentului 8 Călărași, care își desfășura exercițiile călare în
apropierea câmpului de aviație, pilotul a coborât excesiv aparatul, lovind cu
trenul de aterizare un soldat călăreț, Ilie Nicola, originar din comuna Munteni,
județul Tecuci. Impactul a proiectat la pământ atât militarul, cât și calul
acestuia. În urma coliziunii, soldatul a suferit fracturi grave la baza
craniului și leziuni interne severe, fiind transportat de urgență și internat
la spitalul Cincu. La momentul redactării și transmiterii corespondenței, starea sa era apreciată drept critică, medicii considerând că nu mai
existau șanse reale de supraviețuire[25].
În iunie 1933, tot pe aerodromul din
Tecuci, două avioane s-au ciocnit în aer. Corespondentul ziarului Dimineața relata, la 13 iunie,
că avionul sublocotenentului Baidac (instructor de zbor, care îl avea la bord
pe elevul-pilot sublocotenentul Ioan Roșescu) fusese luat de curenți și împins
spre aparatul căpitanului aviator Ioan Ruță, care îl transporta pe
locotenentul-elev Chirilă. Avionul lui Ruță tocmai se pregătea de decolare când
a fost lovit. Baidac a fost grav rănit; ceilalți trei ofițeri au scăpat teferi.
Rănitul a fost dus la Spitalul Anton Cincu, unde medicul dr. Plăcințeanu din
Bârlad, chemat telefonic, a intervenit chirurgical[26].
La 12 iulie 1933, un nou accident pe același aerodrom. Sublocotenentul Alexandru Marcu, de la escadrila Frunzeasca, s-a prăbușit de la circa o sută de metri din cauza unei greșeli de pilotaj. A suferit răni la cap și la picioare, a fost dus de urgență la spitalul din Tecuci, unde a primit primele îngrijiri, după care a fost transferat la București[27].
A doua zi, 13 iulie, un alt accident pe
același aerodrom. Adjutantul-major Grigore Pricop, instructor de zbor, zbura cu
sublocotenentul Ovidiu Constantinescu ca elev la bord, când aparatul s-a
prăbușit de la șaptezeci-optzeci de metri. Se pare că vina a fost a elevului,
care a executat o manevră greșită. Avionul s-a distrus complet. Pricop a fost
grav rănit; Constantinescu a scăpat cu răni mai ușoare. Amândoi au fost duși de
urgență la spitalul din Tecuci[28].
Unul dintre cele mai grave accidente de
la Tecuci din toată perioada interbelică s-a produs la 8 mai 1934. Un
Morane-Saulnier 35 cu dublă comandă, pilotat de plutonierul instructor Safciuc cu elevul
sublocotenent Feroiu la bord, a suferit o pană de motor la vreo 150 de metri
altitudine. Safciuc a încercat să aterizeze forțat în afara aerodromului, dar o
rafală de vânt a trântit aparatul la pământ. Feroiu a rămas prins sub epavă și
a murit pe loc. Safciuc a fost aruncat din carlingă și a suferit răni grave la
cap. Trupul tânărului ofițer a fost depus la infirmeria școlii, iar colonelul
Vintilă Petrescu, comandantul unității, a ordonat deschiderea unei anchete[29].
La 14 mai 1934, trei avioane plecate
din Polonia — două din Lwów (unul dintre ele remorca un planor) și unul din Varșovia
— trebuiau să se întâlnească pe aerodromul din Tecuci. Toți piloții și
observatorii erau studenți polonezi ai
facultății politehnice. Aparatele și planorul fuseseră
construite de studenți în atelierele școlii.
Scopul vizitei era acela de
a-și cunoaște colegii români, cu care doreau să strângă legături de prietenie.
După o escală la Cernăuți, două dintre
avioane și planorul s-au îndreptat, în dimineața zilei de 15 mai, spre Tecuci,
unde urmau să sosească la ora 13.00 și unde trebuiau să se întâlnească cu
aparatul care venea direct din Varșovia. În apropierea Tecuciului, la circa 5
km, se afla aerodromul militar dependent de comuna Frunzeasca. Pilotul venit
direct din Varșovia, crezând că acesta era aerodromul din Tecuci unde era
așteptat, a aterizat și a cerut informații. După ce i s-a indicat că aerodromul căutat se află mai departe, pilotul a încercat să decoleze; însă, din cauza unei
manevre executate
necorespunzător, aparatul a rulat necontrolat și a intrat într-o zonă cu
culturi din fața hangarului, răsturnându-se cu botul în pământ. În urma incidentului,
elicea metalică s-a deteriorat și a necesitat reparații. Între timp, celelalte două
avioane poloneze aterizaseră și
ele în același loc.
Pe aerodromul din Tecuci, greșeala
fusese rapid observată. Inginerul Milică Marinescu, delegat al ARPA și al
cercului Școlii Politehnice, împreună cu inginerul Dudu Frim — ambii veniți în zbor de la
București în întâmpinarea oaspeților — și
comandantul aerodromului au intervenit prompt pentru remedierea avariilor
minore suferite de aeronava implicată în incident. Celelalte două aparate și
planorul și-au continuat
zborul spre Tecuci, unde au fost întâmpinate cu ospitalitate, înainte de a decola la
ora 17.00 cu destinația București. Aparatul
avariat urma să sosească
ulterior, după efectuarea reparațiilor[30].
La 17 septembrie 1934, sublocotenentul
Ungureanu, elev la Școala de Pilotaj din Tecuci, a avut un accident în timpul
aterizării. Avionul s-a distrus, dar el a scăpat fără nicio zgârietură, ceea
ce, în contextul accidentelor de până atunci, părea aproape de necrezut[31].
Anul 1935 a fost unul dintre cei mai
grei ani pentru aviația militară de la Tecuci. În doar câteva luni, aerodromul
Frunzeasca a fost locul a două accidente mortale.
Primul s-a produs în dimineața zilei de
27 mai, în jurul orei șapte. Adjutantul Petre Popescu, instructor de zbor,
executa un exercițiu la bordul unui Fleet nr. 15, un model recent introdus în
dotarea Școlii de Pilotaj. La vreo opt sute de metri altitudine, avionul a
intrat într-o vrie pe spate din care pilotul nu a mai reușit să iasă. La
treizeci de metri de pământ, Popescu a încercat să sară cu parașuta, dar era
prea jos. Aparatul s-a sfărâmat la impact, iar pilotul a fost găsit mort, cu
răni grave la cap. Avea 26 de ani, era din Galați, era căsătorit de exact doi ani chiar în acea zi și avea un
copil de treisprezece zile. Soția încă nu știa nimic[32].
A doua zi, 28 mai, la biserica „Sfântul
Ioan" din Tecuci a avut loc o slujbă de priveghere, la care pe lângă
ofițeri și reprezentanți ai Școlii de Pilotaj, conduși de căpitanul-comandor
Ionescu, comandantul școlii, a participat și comandorul aviator Negoescu, venit
special de la București. Slujba a fost oficiată de preotul Grigore Tudose,
confesorul garnizoanei. La final, sicriul împodobit cu coroane a fost dus în
sunetele muzicii militare până la gară, unde căpitanul Rădulescu a vorbit
despre cel dispărut, numindu-l „un zburător îndrăzneț, neînfricat și
disprețuitor de primejdii" și spunând că aviația română pierdea „un
element valoros, care promitea mult pentru viitor". Pe tot drumul, șase
avioane au survolat cortegiul. Sicriul a fost urcat apoi într-un vagon mortuar
cu destinația Galați, unde urma să aibă loc înmormântarea[33].
Acolo, la gară, îl așteptau ofițeri ai
Flotilei a 3-a de Aviație și o companie de soldați. Ceremonia de înmormântare a
avut loc la 31 mai, la Catedrala „Sfântul Nicolae Nou". Au participat
delegații ale Școlii de Pilotaj din Tecuci, ofițeri și subofițeri ai Flotilei a
3-a de Aviație conduși de comandorul aviator Vintilă Petrescu, și mulți
locuitori din oraș. Căpitanul Rădulescu a vorbit din nou
despre tânărul instructor, socotit unul dintre cei mai buni ai școlii. Sicriul a
fost dus pe brațe de colegii săi de zbor și depus pe carul funebru. O companie
militară a dat onorul. Deasupra catedralei au trecut în zbor trei avioane de
bombardament și trei hidroavioane venite de la Constanța. La cimitir îi
așteptau peste două mii de oameni. Ceremonia s-a încheiat cu o salvă de onoare[34].
Câteva luni mai târziu, la 25
septembrie 1935, un nou accident. Locotenentul aviator Gheorghe Nițu zbura cu
un aparat de tip SSL într-o misiune de recunoaștere, avându-l ca observator pe
locotenentul Chițu. În timpul manevrelor de aterizare, motorul s-a oprit.
Echipajul a încercat o aterizare forțată între comunele Cudalbi, județul
Covurlui, și Puțeni, județul Tutova, dar avionul s-a izbit de sol de la vreo
patruzeci de metri. Nițu a fost strivit sub resturile aparatului. A murit pe
drum spre spital. Chițu a scăpat cu contuzii la trunchi și la un picior.
Amândoi aveau parașute, dar la acea înălțime nu aveau cum să le folosească[35].
La dorința familiei, trupul
locotenentului Nițu a fost adus la Tecuci. Un automobil al aviației,
transformat în car mortuar și împodobit cu flori și coroane, l-a transportat
până acolo, cu panglicile sicriului ținute de patru dintre colegii săi,
locotenenți aviatori. Cortegiul a fost însoțit de toți ofițerii și adjutanții
Școlii de Pilotaj, în frunte cu căpitanul-comandor V. Ionescu, procesiunea
trecând prin tot orașul pe melodiile funebre ale muzicii Regimentului 24
Infanterie. Au vorbit preotul paroh C. S. Tenie, locotenent-comandorul
Grigoriu, avocatul Furnică, președintele Căminului Cultural al „Tinerimii"
din Corod, și studentul Tașcă. La coborârea sicriului în mormânt, o grupă de
aviatori a tras salve de armă, iar câteva avioane au trecut în zbor deasupra
cimitirului[36].
Anul 1936 a adus noi pierderi aviației
militare române. La 7 august, elevul-pilot Ramiro Duhatcu și-a pierdut viața în urma
prăbușirii aparatului său de tip Fleet,
pe aerodromul din Tecuci, accident provocat de o defecțiune a motorului care a dus la prăbușirea avionului. În
încercarea de a se salva, aviatorul a recurs la parașută, însă altitudinea
insuficientă a făcut imposibilă deschiderea acesteia. Grav rănit, a fost
transportat de urgență la Spitalul „Anton Cincu”, unde a decedat la scurt timp
după internare. Funeraliile au
avut loc la Botoșani,
unde numeroși locuitori au venit să-i aducă un ultim omagiu[37].
Câteva săptămâni mai târziu, la 22
august, s-a întâmplat ceva ce nu se prea văzuse până atunci: motorul unui Fleet
pilotat de elevul aviator V. Niculescu s-a desprins din avion în plin zbor, de
la vreo patru sute de metri, și a căzut pe aerodrom. Rămas fără motor,
Niculescu a încercat să aterizeze de urgență, dar aparatul s-a izbit violent de
pământ și s-a distrus complet. Pilotul
a scăpat, în mod miraculos, nevătămat. Ancheta a arătat că dispozitivele de fixare a
motorului fuseseră făcute din materiale necorespunzătoare. Cazul a stârnit
îngrijorări serioase în mediile aviatice și a dus la solicitări publice de
verificări tehnice mai riguroase[38].
Nici anul 1937 nu a fost mai liniștit.
La 10 iulie, un avion de tip SET 31 cu adjutantul-major Titus Popescu și maistrul
Constantin Soluț la bord a trebuit să aterizeze forțat pe teritoriul comunei
Corbasca, din cauza unei pene de motor. La încercarea de reluare a zborului,
aparatul a capotat și s-a avariat serios, deși echipajul a scăpat teafăr[39].
La 2 iulie 1937, o
furtună violentă abătută asupra orașului Tecuci a provocat un grav accident
aviatic. Elevul-pilot Mocanu se afla la manșa unui aparat cu comandă simplă,
când furtuna l-a surprins în plin zbor. Încercând să redreseze aeronava,
puternic zdruncinată de rafale, pilotul a fost smuls din carlingă. În acel
moment, parașuta s-a deschis sub greutatea corpului său, depunându-l la pământ
nevătămat. Aparatul, rămas fără pilot, s-a prăbușit și s-a distrus.
Ziarul Capitala
nota că, în istoria aviației românești, un singur caz similar fusese consemnat
până atunci — cel al sublocotenentului Dobreanu, care, cu aproximativ un an
înainte, în timpul unui zbor de antrenament pe aerodromul Otopeni, fusese smuls
din carlingă de vânt, nefiind bine fixat în chingi. De această dată însă, spre
deosebire de precedentul caz, parașuta și-a îndeplinit rolul, iar elevul Mocanu
a scăpat cu viață[40].
La 11 august, elevul aviator Aurel
Sârghie a avut un accident în timpul aterizării: avionul Potez pe care îl
pilota a capotat după ce a lovit violent solul, iar Sârghie a fost aruncat din
carlingă. A scăpat cu răni ușoare și a fost tratat la infirmeria școlii, în
timp ce aparatul a fost grav avariat[41].
Duminică, 17 aprilie 1938, pe
aeroportul Băneasa se organiza un miting aviatic. Cu acest prilej s-a hotărât
să fie prezentat în fața generalului Paul Teodorescu, Ministrul Aerului și
Marinei, un avion german Bücker-Student Bi-180, pe care autoritățile îl aveau
în vedere pentru aviația de turism. Era un monoplan cu două locuri și aripă joasă,
cu un motor Walter Mikron II de 60 CP, consum de 7,5 litri la sută de kilometri
și viteză maximă de 175 km/h, cântărind în total 500 de kilograme. Fusese adus
de la Berlin cu o săptămână înainte de pilotul firmei, Bayer, și mai zburase
câteva zile la Otopeni. Acum urma să fie testat de cei mai buni piloți români.
Pentru asta venise la București și căpitanul Ioan Ruță, pilot de încercare la
Uzinele IAR din Brașov, om cu paisprezece ani de activitate la centrul
aeronautic din Tecuci și unul dintre cei mai apreciați instructori de zbor ai
vremii[42].
După ce Bayer a făcut demonstrația și
după ce Max Manolescu și căpitanul Pufi Popescu au zburat și ei cu aparatul, la
ora 12:30 a venit rândul lui Ruță. Ministrul plecase de pe aeroport cu zece
minute înainte. Avionul a zburat normal o vreme, apoi Ruță a intrat într-un
picaj de la patru sute de metri. La cincizeci de metri de pământ, profundorul
s-a rupt. Aparatul nu a mai putut fi redresat. La acea înălțime, parașuta nu
mai era o opțiune. Avionul s-a sfărâmat la impact, motorul a intrat adânc în
pământ, iar rămășițele s-au împrăștiat pe o rază de o sută de metri. Căpitanul
Ioan Ruță a murit pe loc[43].
Ziarul Curentul din 22 aprilie 1938 anunța că, marți, 19
aprilie, trupul căpitanului Ruță fusese ridicat de la capela spitalului militar
și dus la Gara de Nord, pentru a fi transportat la Tecuci. Înmormântarea a avut
loc a doua zi, 20 aprilie, în cimitirul local, în prezența ministrului Paul
Teodorescu și a primarului Ioan C. Hozoc. Clopotele tuturor bisericilor din oraș
au bătut pe tot parcursul cortegiului, care a mers de la biserica „Sfântul
Nicolae" până la cimitir, oprindu-se și în fața casei aviatorului de pe
strada Boteanu nr. 2[44].
Dar povestea nu s-a terminat acolo. În
noiembrie 1938, Universul
anunța că văduva și cei doi copii ai căpitanului Ruță dăduseră în judecată
firma germană „Bücker Flugzeugbau" din Rangsdorf-Teltow, care fabricase
avionul. Motivul: profundorul se rupsese în zbor din cauza unui defect de
fabricație, iar aparatul îl strivise pe pilot la impact. Familia cerea trei
milioane de lei daune[45].
Numele căpitanului Ioan Ruță a fost
trecut pe placa de bronz dezvelită la Baza Aeriană Pipera la 5 septembrie 1938,
în memoria aviatorilor și tehnicienilor „jertfiți pe altarul științei
aeronautice"[46].
La 1 august 1938, un elev-pilot din
anul al II-lea al Școlii de Aviație din Tecuci a ratat aterizarea cu un Potez
25 și a intrat cu aparatul într-un șanț de la marginea aerodromului. Avionul a
capotat și s-a avariat serios, iar pilotul a ajuns la spital. Presa vremii nu îi
consemnează numele, menționând însă deschiderea unei anchete pentru stabilirea
împrejurărilor în care a avut loc incidentul[47].
Ultimul accident aviatic consemnat în
perioada interbelică la Tecuci s-a produs la 18 martie 1939, în timpul unui
zbor în formație. Două avioane de tip Fleet s-au ciocnit în aer. Pilotul unuia
dintre ele, adjutantul-major Petre Duțu, a fost aruncat din carlingă de la vreo
trei sute de metri și a murit pe loc. Aparatul s-a prăbușit pe aerodrom și s-a
distrus complet[48]. Acest
ultim accident încheia astfel un șir lung și dureros de tragedii aviatice care
costaseră, de-a lungul a aproape două decenii, zeci de vieți omenești.
*
Seria accidentelor aviatice din România
interbelică nu a trecut neobservată de contemporanii săi. Presa cotidiană le-a
consemnat cu regularitate, dar dincolo de știrile de zi cu zi, fenomenul morții
în zbor a atras și reflecții mai profunde din partea unor oameni de cultură ai
vremii. Unul dintre ei a fost Mihail Sadoveanu, care scria în decembrie 1932,
în ziarul Adevărul,
un text intitulat Accidente de
aviație. Scriitorul constata cu tristețe că aceste tragedii
ajunseseră să nu mai miște pe nimeni: „accidentele de aviație au intrat așa de
mult în seria faptelor diverse, încât informațiile din gazete aproape nu mai
emoționează." Cu alte cuvinte, căderea din văzduh devenise un fapt banal,
ceea ce spune, indirect, cât de des se întâmpla în epocă, inclusiv pe
aerodromul din Tecuci.
Sadoveanu surprindea și atmosfera de
după un accident aviatic:
„Camarazii,
la locul căderii, privesc cu ochi rotunzi și plini de gânduri rămășițele
informe ale cutezătorului în jocuri nesigure; apoi se întorc la hangare și-și
revăd, încă o dată, testamentul, care stă închis în casa de fier a corpului,
între alte multe ale altor zburători care-și încearcă norocul. Unii își
închipuie că, poate, vor trece dincolo de stele. Totuși, trebuie să se întoarcă
la pământ, mai mult ori mai puțin brusc"[49].
Testamentele ținute în casele de fier
ale unităților de aviație nu erau o metaforă literară. Era o practică reală, pe
care piloții și instructorii Școlii de Pilotaj din Tecuci o cunoșteau bine.
Scriitorul credea că eroismul adevărat „comportă
o jertfă necesară și fecundă", în care omul, conștient de riscul morții,
„înalță deasupra tuturor acestor mizerii ale cărnii omenești conștiința sa,
îndârjirea unei datorii, un ideal de umanitate"[50].
Altfel spus, nu orice moarte în zbor este eroism. Dar privind destinele
aviatorilor tecuceni (instructori care au murit formând alți piloți, tineri
care și-au împins limitele în condiții tehnice precare), e greu să nu recunoști
în spatele acestor tragedii tocmai acel simț al datoriei despre care scria
Sadoveanu.
Accidentele de la Tecuci acoperă
aproape două decenii, de la moartea locotenentului Mihail Stroiei în 1922 și
până la coliziunea din martie 1939. Privite în ansamblu, ele arată câteva
lucruri care revin cu o regularitate neliniștitoare. În primul rând, foarte
multe dintre ele au avut cauze tehnice: motoare care s-au oprit brusc,
componente care s-au rupt în zbor, ba chiar un motor care s-a desprins complet
din aparat în timp ce acesta se afla la patru sute de metri altitudine.
Publicistul C. A. Orășianu semnalase acest pericol încă din 1922, scriind
despre avioane „obosite" și motoare uzate cu care se zbura în continuare.
Nimeni nu pare să fi luat măsurile cuvenite, iar tragediile au continuat.
În al doilea rând, multe accidente s-au
produs în condiții în care parașuta (singurul mijloc de salvare al epocii) pur
și simplu nu putea fi folosită. Altitudinile de lucru erau prea mici, manevrele
prea bruște, timpul de reacție prea scurt. Elevii Henteș și Mocanu au reușit să
se salveze cu parașuta, iar cazurile lor sunt menționate tocmai pentru că erau
excepții, nu regulă.
În al treilea rând, fiecare dintre
aceste accidente a lăsat în urmă familii, colegi de escadrilă, comunități.
Ceremoniile de înmormântare descrise de presa vremii sunt, în acest sens,
grăitoare: mii de oameni pe străzile Tecuciului, avioane survolând cimitirul în
semn de rămas-bun, salve de onoare, discursuri rostite cu glasul sugrumat de
emoție. Fiecare sicriu dus pe brațe de foștii tovarăși de zbor, fiecare
telegramă trimisă în grabă unei familii care nu știa încă nimic, fiecare
coroană depusă în fața unui hangar spune mai mult despre ce însemna să fii
aviator în România interbelică decât orice statistică.
Cazul căpitanului Ioan Ruță adaugă
acestui tablou o dimensiune mai puțin obișnuită. El a murit în 1938, după ce
profundorul unui avion german s-a rupt în zbor, iar văduva sa a dat în judecată
firma producătoare, solicitând trei milioane de lei daune. Dincolo de suma în
sine, procesul ridică o întrebare care rămâne valabilă și astăzi: cine răspunde
când un om moare din cauza unui aparat defect? În perioada interbelică,
răspunsul era, cel mai adesea, nimeni.
Numele acestor aviatori (unii
cunoscuți, alții uitați aproape complet) merită să fie readuse în atenție.
Aerodromul din Tecuci a fost, în egală măsură, școală a zborului și loc al
jertfei tăcute, iar cei care și-au pierdut viața aici își au locul de drept în
memoria colectivă a orașului și a aviației românești.
Daniel BRADEA
[1] Elevii școlii de pilotaj se instruiau atât pe aerodromul de la marginea orașului, cât și pe cel de la Frunzeasca.
[2] „Lupta", anul II, nr. 155, iunie 1922, p. 4. Înainte de încheierea războiului, pe aerodromul din Tecuci și-a pierdut viața, la 27 iulie 1918, maiorul Nicu Capșa, în urma unui accident survenit în timpul unui zbor de antrenament. Aparatul pe care îl pilota nu s-a mai redresat după ce fusese pus în vrie, izbindu-se de pământ. Maiorul Capșa se numărase printre primii piloți militari români, obținând, ca elev al Școlii Bibescu, brevetul nr. 4 în anul 1911 (Lt.-colonel T. Radu, Maiorul Nicu Capșa (17 octombrie 1883 – 27 iulie 1918), în „ Aeronautica", anul I, nr. 2, 1 iulie 1926, p. 8).
[4] „Universul",
anul XL, nr. 214, 23 septembrie 1922, p. 2.
[5] Ibidem.
[6] „Universul", anul XLI, nr. 107, 27 aprilie 1923, p. 1.
[7] „Universul", anul XLI, nr. 108, 28 aprilie 1923, p. 3.
[8] „Universul", anul XLI, nr.
192, 22 iulie 1923, p. 3.
[9] „Universul", anul XLI, nr. 197, 27 iulie 1923, p. 4.
[10] „Universul", anul XLI, nr. 239, 14 septembrie
1923, p. 1.
[11] „Universul", anul XLI, nr. 244, 20 septembrie 1923, p. 5.
[12] „Universul", anul 41, nr. 145, 5 iunie
1923, p. 4
[13] „Universul", anul 41, nr. 274, 25 octombrie 1923, p.
3
[14] „Cultura Poporului", Cluj-Napoca, 25 octombrie 1925, p. 3.
[15] „Dimineața",
anul XXI, nr. 6678, 24 iunie 1925, p. 1.
[16] Ing. aviator George G. Fernic, Cum putem avea o aviație militară și civilă puternică,
în „Aeronautica", anul I, nr. 3, 1 august 1926, p. 25.
[17] „Universul", anul 44, nr. 182, 9 august 1926, p. 7.
[18] „Românul",
Arad, anul XII, nr. 42, 9 octombrie 1927, p. 3.
[19] „Universul",
anul XLVI, nr. 114, 20 mai 1928, p. 6.
[20] „Universul",
anul XLVII, nr. 221, 25 septembrie 1929, p. 1; „Dimineața", anul XXV, nr. 8185, 30 septembrie
1929, p. 9.
[21] „Universul",
anul XLVIII, nr. 105, 12 mai 1930, p. 1.
[22] „Universul",
anul XLIX, nr. 176, 5 iulie 1931, p. 4; „Cuvântul",
anul VII, nr. 2228, 5 iulie 1931, p. 2.
[23] „Argus",
anul XXII, nr. 5499, 14 august 1931, p. 3.
[24] „Curentul",
anul IV, nr. 1309, 19 septembrie 1931, p. 3.
[25] „Dimineața", anul 28, nr. 9143, 1 iunie 1932, p. 5.
[26] „Dimineața",
anul XXIX, nr. 9513, 13 iunie 1933, p. 1.
[27] „Opinia",
anul XXIX, nr. 7864, 13 iulie 1933, p. 2; „Dimineața",
anul XXIX, nr. 9532, 13 iulie 1933, p. 1; „Universul", anul 51, nr. 189,
14 iulie 1933, p. 11.
[28] „Cuvântul",
anul IX, nr. 2951, 14 iulie 1933, p. 3; „Dimineața",
anul XXIX, nr. 9533, 14 iulie 1933, p. 11.
[29] „Lupta", anul
XIII, nr. 3761, 10 mai 1934, p. 2; „Universul",
anul LI, nr. 124, 10 mai 1934, p. 11.
[30]Studenți aviatori polonezi au sosit la București
pe calea aerului, în „Universul", anul LI, nr. 132,
18 mai 1934, p. 7 .
[31] „Adevărul", anul XLVIII, nr. 15551, 20 septembrie 1934, p. 7; „Tempo!", anul II, nr. 367, 19 septembrie 1934, p. 2.
[32] „Gazeta", anul II, nr. 360, 28 mai 1935, p. 6.
[33] Ibidem.
[34] Ibidem.
[35] „Universul", din 29 septembrie 1935; „Adevărul", anul XLIX, nr. 15857, 27 septembrie 1935, p. 2; „Dimineața", anul XXXI, nr. 10329, 27 septembrie 1935,p.7.
[36] „Universul”, anul 52, nr. 271, 2 octombrie 1935, p. 11.
[37] „Dreptatea", anul X, nr. 2633, 9 august 1936, p. 2; „Universul", anul LIII, nr. 223, 14 august 1936, p. 10; „Dimineața, anul XXXII, nr. 10643, 10 august 1936, p. 4.
[38] „Adevărul", anul L, nr. 16130, 25 august 1936, p. 4.
[39] „Ordinea",
anul VI, nr. 1598, 11 iulie 1937, p. 6.
[40] Ciudatul accident de avion
din Moldova. Furtuna a smuls lângă Tecuci un aviator din carlingă,
în „Capitala", anul II, nr. 423, 3 iulie 1937, p. 1.
[41] ,,Dimineața",
anul XXXIII, nr. 11008, 14 august 1937, p. 5.
[42] „Curentul", anul 11, nr. 3670, 20 aprilie 1938, p. 11.
[43] Ibidem.
[44] „Curentul", anul 11, nr. 3672, 22 aprilie 1938, p. 3.
[45] „Universul",
anul LV, nr. 323, 26 noiembrie 1938, p. 8.
[46] „România", anul 1, nr. 97, 6 septembrie 1938, p. 7.
[47] „Curentul",
anul XI, nr. 3771, 2 august 1938, p. 1.
[48] „Curentul",
anul XII, nr. 3998, 20 martie 1939, p. 7.
[49] Mihail Sadoveanu, Accidente de aviație, în
,,Adevărul", anul XLVI, nr. 15015, 13 decembrie 1932, p. 1.
[50] Ibidem, p. 2.
28 martie 2026
Marile
incendii din Tecuci la sfârșitul secolului al XIX-lea
și în prima jumătate a secolului al XX-lea
Așa cum am arătat și cu alte ocazii, viața locuitorilor
din provincie, inclusiv a celor din Tecuci, era rareori reflectată în paginile
ziarelor bucureștene, iar atunci când se întâmpla, de obicei, contextul era
marcat de o nenorocire sau de un scandal. Astfel de momente erau deseori legate
de incendii mistuitoare, care afectau o așezare sau alta de pe cuprinsul țării.
Orașul Tecuci s-a confruntat, la sfârșitul secolului al XIX-lea și în prima
jumătate a secolului al XX-lea, cu o serie de incendii de proporții. Presa
vremii a consemnat în mod constant aceste evenimente sub titluri precum „Marele
incendiu din Tecuci” sau „Groaznicul incendiu din Tecuci”. Relatările
gazetărești surprind atât amploarea distrugerilor, cât și intervenția
autorităților și reacțiile populației, oferind, în același timp, informații
privind cauzele posibile ale sinistrelor. Pe baza acestor surse poate fi realizată
o reconstituire cronologică a principalelor dezastre care au afectat orașul.
Incendiul din martie 1892. Unul dintre primele incendii de
amploare consemnate de presă s-a produs în martie 1892. Potrivit relatării
publicate în Voința Națională, care reproducea informații din
ziarul Galații, incendiul a izbucnit în seara zilei de 19
martie 1892. „Focul a început pe la orele 7 seara, pe strada Mare, la
extremitatea de sus, lângă Peciu, și a ținut până la orele 1 dimineața”, având
ca punct de plecare un șopron și fiind la un pas de a „consuma întreg orașul
Tecuci”. În condițiile unei furtuni puternice, manifestate „aproape în toată
țara”, focul s-a extins cu rapiditate, distrugând nouă case și mai multe coșare
de porumb[1]. Totuși, într-o notă separată, probabil transmisă ulterior, se
precizează că, în urma incendiului, „optsprezece case au fost pradă
flăcărilor”. Relatarea subliniază că schimbarea direcției vântului a împiedicat
propagarea sa la întreaga așezare, evitându-se astfel distrugerea totală a
orașului[2].
Intervenția autorităților a fost promptă. După primirea
veștii despre incendiu, prefectul a dispus mobilizarea pompierilor din Galați,
ordonând șefului gării, Ralian, să organizeze un tren special pentru
transportul acestora. În cursul nopții, „pe la orele 11”, trenul a fost
expediat „cu bateria de pompieri”, fiind remarcată „inteligența și energia”
funcționarului feroviar în pregătirea rapidă a misiunii. La stingerea
flăcărilor au participat, de asemenea, pompieri din Focșani și Bârlad, a căror
activitate este apreciată în mod explicit în relatarea gazetărească[3].
Flăcările au fost localizate în jurul orei 1 noaptea. Ulterior, o telegramă
primită în stația Independența a anunțat stingerea incendiului, fapt care a
determinat întoarcerea pompierilor trimiși din Galați. În articol sunt
evidențiați pentru promptitudinea acțiunii atât comandanții unităților de
pompieri, cât și șeful gării, Ralian, și ajutorul său, Auguston[4].
Incendiul din anul 1906. Un alt incendiu de amploare s-a produs la 16 ianuarie
1906, izbucnind la prăvălia cu articole de vopsitorie a comerciantului Iacob
Erlich, situată pe strada Mare. La fața locului s-au aflat prefectul Angelescu,
judecătorul de instrucție Climescu și întreaga poliție locală. Intervenția a
fost coordonată de comandantul pompierilor: „în frunte cu energicul și
curajosul comandant de pompieri Costică Purcel, întreaga secție își desfășura
toată activitatea pentru a nu da pas focului de a se propaga”[5].
Potrivit relatărilor din presă, operațiunile de
stingere s-au dovedit dificile:
„Ofițerii, locotenenții Ioan și Sotir, aflați pe
acoperișul caselor incendiate, ajutau, încurajând soldații să acționeze mai
energic. La un moment dat, plafonul prăvăliei incendiate s-a prăbușit la
pământ, iar comandantul C. Purcel s-a prăbușit în fundul beciului, de unde, cu
mai multe leziuni pe corp și cu fața însângerată, ajutat fiind de subcomisarul
Stănculescu, a reușit să străbată prin flăcări spre exterior, continuând, cu un
adevărat exces de zel, acțiunea de localizare a focului, care izbucnea din
toate unghiurile”[6].
La operațiuni au participat, de asemenea, trupe de
roșiori, artilerie și infanterie, care au contribuit la evacuarea bunurilor.
Incendiul s-a extins la cafeneaua lui Niculi Vasilatos, la prăvălia de
coloniale a lui Gheorghe C. Purcel și la prăvălia lui Ioan Teodorescu.
Focul,
„lățindu-se cu iuțeala fulgerului, atât la clădirea unde se afla prăvălia de
vopsele Erlich, cât și la prăvălia de coloniale, precum și la dependințele și
magaziile din curte, care au fost distruse de flăcări și sunt proprietatea
d-lui Gh. D. Purcel, ajutor de primar”[7].
Pierderile
au fost considerabile:
,,Dl.
Purcel a suferit o pagubă de mai bine de 60.000 de lei, care constă numai în
avere mobiliară și mărfuri, plus clădirile. Marfa din prăvălia Erlich se
vorbește că ar fi asigurată pentru 31.000 de lei și nu valora mai mult de 1.000
de lei; acest fapt se comentează intens în oraș și circulă numeroase versiuni,
potrivit cărora focul ar fi fost pus. Clădirile d-lui G. Purcel sunt asigurate
la «Dacia» și «Naționala», iar marfa nu este asigurată”.
Proprietarul
și servitorul, considerați suspecți de declanșare a incendiului, au fost
arestați în cursul anchetei[8]. Sinistrul a provocat distrugerea a patru
clădiri și a unor mărfuri evaluate la aproximativ 130.000 de lei, fiind
considerat unul dintre cele mai grave dezastre produse în oraș la începutul
secolului al XX-lea[9].
Ancheta, condusă de comisarul Traian Corodeanu, șeful
circumscripției I, a vizat interogarea principalilor bănuiți: comerciantul
Iacob Erlich și contabilul acestuia, Sigmund Landos. Erlich a susținut că nu se
afla la domiciliu în momentul izbucnirii incendiului, afirmând că plecase „după
afaceri”, negând astfel orice implicare. La rândul său, Sigmund Landos a
declarat că, încercând să prepare cafea la o mașină de spirt, a constatat că
lichidul era pe terminate și a luat o sticlă cu aproximativ patru kilograme de
spirt denaturat pentru a o completa. În acel moment, ar fi scăpat sticla,
vărsând spirtul pe dușumea. Încercând să șteargă lichidul cu un sac, ar fi
răsturnat mașina de cafea, aflată pe o ladă, ceea ce a dus la aprinderea
spirtului și, implicit, la incendierea mărfurilor. Declarația contabilului a
fost însă contrazisă de ajutorul său, Meer Polak, care a afirmat că nu exista
nicio sticlă cu spirt în încăpere, punând astfel sub semnul întrebării
versiunea lui Landos[10].
Cercetările efectuate în rândul primilor sosiți la
locul incendiului au relevat și alte observații contradictorii. Martorii au
indicat că fumul care ieșea pe ferestre era negru, nu albăstrui, și că emana un
miros de gaz, nu de spirt, terebentină sau alte substanțe inflamabile. În plus,
pe timpul incendiului, aerul ar fi fost impregnat de „un miros diferit și
variat”. Autoritățile au ridicat de la Iacob Erlich patru carnete, diverse
notițe și suma de 592 de lei, înaintate de substitutul de procuror Lecca către
parchet. S-a menționat că nu au fost găsite jurnalul de casă și alte evidențe
contabile, existând ipoteza că acestea ar fi fost fie distruse de incendiu, fie
pierdute ori ascunse în timpul intervențiilor de salvare. În urma
interogatoriilor, atât Iacob Erlich, cât și Sigmund Landos au fost puși în
libertate, dosarul fiind înaintat ulterior cabinetului de instrucție pentru
continuarea cercetărilor[11].
Incendiile din anul1907. În aprilie
1907, presa consemnează mai multe incendii produse într-un interval scurt.
Primul dintre acestea a izbucnit în noaptea de 11 spre 12 aprilie, în jurul
orei 1:00, la proprietatea unui cetățean pe nume Necula Caloian, imobil
închiriat birjarului Moritz Catz. Organele de ordine și administrație (directorul
prefecturii și poliția orașului) au sosit de urgență la fața locului, alături
de corpul de pompieri, care a acționat susținut pentru localizarea
flăcărilor[12].
Bilanțul distrugerilor a fost considerabil: trei
camere, numeroase magazii, grajduri, trăsuri și sănii, clăi de fân, precum și o
parte din casele unui vecin au fost nimicite. Cinci cai au pierit în vâlvătaie.
Corespondentul ziarului telegrafia informațiile în timp ce focul continua să
ardă cu furie, împrejurare care sugerează amploarea și dificultatea
stingerii[13].
La doar câteva săptămâni, în seara zilei de 23 aprilie
1907, un alt incendiu violent a devastat suburbia Bulgari. Focul a izbucnit în
jurul orei 19:00, la brutăria lui Osias Berman, situată pe proprietatea lui
Ghiță Gheorghiu. Primele flăcări au apărut dintr-un grajd aflat în apropierea
bucătăriei, iar materialele combustibile – scânduri, paie și fân – au favorizat
propagarea rapidă[14].
La fața locului au intervenit prefectul județului,
șeful local al partidului liberal, întregul aparat polițienesc, pompierii,
precum și trupe de infanterie și artilerie. Panica populației a fost de
nedescris: femei cu copii în brațe alergau dezorientate, iar vecinii evacuau
precipitat bunurile. Cu eforturi conjugate, soldații și polițiștii au reușit să
salveze circa 60 de saci cu făină, alături de mobile, cufere și alte bunuri.
Sergentul-major Mironescu Alecu a fost grav rănit în cursul operațiunilor. Au
fost distruse brutăria, magaziile și grajdurile, casa de locuit a lui Niță Toma
(cunoscut și sub numele Bucică), precum și casa lui Ștefan Tundru cu
dependințele aferente. Niciuna dintre aceste proprietăți nu era asigurată.
Focul a putut fi localizat abia după aproximativ patru ore. Ancheta s-a soldat
cu arestarea mai multor persoane, printre care Nahman Osias și Niță Toma.
Potrivit declarațiilor brutarului Osias Berman, numitul Bucică s-ar fi lăudat
cândva că îi va da foc; cu toate acestea, investigațiile ulterioare au arătat
că însuși Bucică s-a numărat printre victime, casa sa, aflată perete în perete
cu brutăria, fiind complet distrusă. Corespondentul din Tecuci consemna că
acesta fusese al patrulea incendiu într-un interval scurt, cauzele rămânând
necunoscute atât autorităților, cât și publicului[15].
Incendiul din anul 1910. Un incendiu
de proporții a fost semnalat la 26 iulie 1910, când, în jurul orei 12 noaptea,
a izbucnit un foc pe strada Cojocari, la locuința lui Josef Bril. Flăcările au
cuprins rapid mai multe bunuri, iar intervenția autorităților a fost coordonată
de comisarul Săvescu, care a dispus măsurile necesare și a solicitat sprijinul
pompierilor, reușindu-se astfel localizarea incendiului[16].
Incendiul din martie 1911. Un incendiu
de mari proporții a lovit orașul în noaptea de 3 spre 4 martie 1911, distrugând
magazinul de fierărie al lui Eftimie Istrati, situat pe strada principală.
Focul a izbucnit din birourile magaziei și a cuprins întreaga clădire în mai
puțin de un sfert de oră, extinzându-se rapid la șapte magazine și aproximativ
zece dependințe vecine. La ora 1:30, o puternică explozie a zguduit orașul:
depozitul de praf de pușcă luase foc, aruncând în aer clădirea și semănând
panică. S-a solicitat telegrafic ajutorul pompierilor din Focșani, iar pagubele
au fost estimate la circa jumătate de milion de lei[17].
Ancheta a generat numeroase versiuni contradictorii.
Ipoteza tehnică indicase un scurtcircuit produs de un bec electric legat cu un
șnur de mătase conductoare, trecut peste cataloage și documente depozitate pe
marginea ferestrei biroului de contabilitate. Conform acestei teorii, căderea
unui corp metalic ascuțit peste firul electric ar fi produs scânteia
inițiatoare. Un caz similar avusese loc cu o lună înainte la hotelul aceluiași
Eftimie Istrati, în timpul unui spectacol de cinematograf[18].
O altă ipoteză viza posibilitatea ca focul să fi fost
provocat chiar de proprietar. Eftimie Istrati a fost reținut de parchet.
Deschiderea casei de bani, posibilă abia a doua zi dimineață din cauza căldurii
reziduale, s-a efectuat în prezența procurorului Emil Dumitrescu, a
secretarului parchetului și a doi achizitori de la societățile de asigurare
„Generala” și „Agricola”. La ridicarea ușii, o flacără puternică a izbucnit,
impunând răcirea cu apă înainte de extragerea conținutului. Scriptele de
contabilitate și registrele de debitori au fost găsite în bună stare, în timp
ce numeroase polițe și unele monede de aur, argint și nichel au suferit
degradări. Interogatorul contabilului Jac. Heller a durat de la ora 15:00 până
la ora 21:00, bilanțul aproximativ al casei Istrati indicând un activ net de
peste 200.000 de lei[19].
Amănunte suplimentare au fost oferite și de alte
publicații. Incendiul cuprinsese, în mai puțin de o oră și jumătate,
următoarele clădiri: magazinul de fierărie al lui Eftimie Istrati (care
adăpostea și un depozit de praf de pușcă și cartușe), magazinul de manufactură
al lui Solomon Edelstein, magazinul de pielărie al lui Moise Goldenberg,
cafeneaua lui L. Nazare, croitoria lui Max Steiner, magazinul de mărunțișuri al
lui Begler, prăvăliile lui Cheila Bendel, Marcu Croitoru, L. Hafner și Burne et
Co., precum și aproximativ zece dependințe ale acestora[20].
În timpul incendiului, soldatul C. Adjudelu și un alt
militar s-au prăbușit de pe acoperiș în mijlocul flăcărilor. Ambii au fost
salvați la timp de camarazi. Soldatul Adjudelu, suferind arsuri și traumatisme,
a fost transportat la infirmerie. De asemenea, pompierii Vasile Ordilă și
Gheorghe Bucur, încercând să distrugă acoperișul atelierului de croitorie al
lui Max, s-au prăbușit în vâlvătaie, fiind scoși și duși la spital. Cu prilejul
localizării incendiului, au dat dovadă de remarcabil curaj, pe lângă
comandantul Constantinescu și membrii secției de pompieri, și alte persoane,
consemnate de prefectul Lupu Costache în vederea acordării medaliei „Bărbăție
și credință”. Între acestea se numărau Butnaru Gheorghe Glovasche, Alexandru
Popovici (comandantul sergenților de oraș), locotenentul Niculescu din
cavalerie și sublocotenentul Manole din infanterie[21].
Incendiul a durat până în jurul orei 7:30 dimineața,
fiind în mare parte localizat. Pe tot parcursul zilei, însă, în ciuda ploii,
focul a continuat să ardă mocnit în dependințe și subsoluri. În jurul orei
11:30, s-a prăbușit, odată cu dușumeaua unui subsol, depozitul de uleiuri,
vopsele și alte materiale inflamabile. Detonările repetate ale cartușelor și
explozibilelor au înspăimântat mulțimea pe parcursul întregii zile. Seara, la
ora 19:00, prefectul Lupu Costache a revenit la locul sinistrului și,
constatând că flăcările reapăreau, a dispus reluarea intervenției, folosindu-se
o cantitate sporită de apă pentru stingerea completă.
Suspiciunile au căzut asupra lui Eftimie Istrati,
bănuit că incendiul ar fi fost provocat intenționat; cu toate acestea, cauza
exactă nu a putut fi stabilită cu certitudine. Comerciantul a fost arestat
împreună cu un angajat. La ora 15:00, Istrati a fost înaintat parchetului, unde
a fost interogat îndelung de procurorul Demetrescu[22].
Au suferit distrugeri următoarele imobile:
· Proprietatea lui Solomon
Edelstein, asigurată pentru 28.000 de lei, la care se adaugă mobilier asigurat
pentru 10.000 de lei și marfă în valoare de 20.000 de lei. Pierderile au
depășit cu 12.000 de lei valoarea asigurării.
·
Casa doamnei Ștefania,
neasigurată, închiriată doamnei Keila Bendel, a suferit daune de aproximativ
20.000 de lei; chiriașul Marcu Croitoru, neasigurat, a înregistrat pierderi de
circa 2.000 de lei.
·
Proprietatea lui Lazăr Hornei,
magazin de manufactură, cu imobil ipotecat la Creditul din Iași și asigurat
pentru 15.000 de lei (marfa fiind, de asemenea, asigurată), a înregistrat daune
de aproximativ 3.000 de lei.
·
Proprietatea lui Moise
Goldenberg, magazin de pielărie, cu imobil ipotecat la Creditul din Iași și
asigurat pentru 15.000 de lei, iar marfa pentru 35.000 de lei, a suferit prejudicii
materiale semnificative.
·
Casa lui Eftimie Istrati, de
unde a izbucnit incendiul, era asigurată la societățile „Dacia” (30.000 de
lei), „Naționala” (60.000 de lei), „Generala” (80.000 de lei) și „Agricola”
(80.000 de lei). Pierderile totale s-au ridicat la 100.000 de lei pentru marfă
și 35.000 de lei pentru clădire.
·
Casele aflate în proprietatea
lui V. Ibrăileanu, asigurate pentru 10.000 de lei, erau închiriate magazinului
de mașini de cusut „Bourne” (daune de circa 6.000 de lei) și lui Filip Năzări
(cafenea, pierderi de circa 1.500 de lei).
·
Casele aflate în proprietatea
lui M. Costea, locuite de croitorul Max Steiner, au suferit daune materiale de
aproximativ 5.000 de lei (marfa distrusă).
Valoarea totală a pierderilor a depășit 600.000 de lei[23].
Un alt incendiu în același an a avut loc în
dimineața zilei de 29 iulie, în jurul orei 7:30, la magazinul de
coloniale al consilierului comunal G. Voiculescu, situat pe strada Mare.
Potrivit relatărilor, ucenicul Gheorghe Ghenea a coborât în pivniță pentru a
scoate ulei. În timpul operațiunii, a scăpat lampa aprinsă peste o sticlă cu
ulei aflată în apropierea unui butoi. Sticla a explodat, iar flăcările au
izbucnit imediat. La strigătele disperate ale ucenicului, domnul Voiculescu a
coborât în grabă, reușind să-l salveze pe tânăr. Cu sprijinul celorlalți
ucenici, al vecinilor și al trecătorilor, s-a intervenit prompt. În pivniță
erau depozitate vase cu spirt, uleiuri, grăsimi, coniacuri și alte materiale
inflamabile, ceea ce a amplificat riscul. Au sosit la fața locului ajutorul de
primar N. Angheluță, polițaiul G. Anghelescu și subcomisarul Ionescu, care au
coordonat intervenția. Grație acțiunii rapide, incendiul a fost localizat și
stins înainte de a cuprinde întregul magazin[24].
Incendiile din anul 1912. În noaptea de
5 spre 6 februarie, precum și în dimineața zilei de 6 februarie, Secția de
pompieri a avut de intervenit mai intens decât în cursul săptămânii precedente.
În jurul orei 3:00, pe strada Sfântul Gheorghe, izbucnise un incendiu la un
adăpost de paie aparținând lui Andrei Pisoschi. Datorită intervenției rapide,
focul a fost curând localizat, fiind salvată o clădire învecinată[25].
Un alt incendiu s-a produs în suburbia Tecuciul Nou, în
dimineața zilei de 6 februarie, în jurul orei 10:30, la bucătăria și grajdul
lui Mihalache Toma. După ce șeful postului de la turnul de observație (Foișorul
de foc) a semnalat telefonic izbucnirea focului, întregul corp de pompieri s-a
deplasat în grabă. În urma unei intervenții de aproximativ o jumătate de oră, incendiul
a fost localizat, salvându-se locuința proprietarului, precum și alte clădiri
din apropiere. Reacția locuitorilor a fost vehementă, aceștia manifestând
intenția de a-l linșa pe presupusul vinovat[26].
Un incendiu major a avut loc în noaptea de 30 aprilie
1912, în jurul orei 2:00, fiind favorizat de un vânt puternic. Focul a izbucnit
într-un garaj aparținând bancherului Davidescu și s-a extins rapid la clădirile
vecine. Intervenția pompierilor și a militarilor a permis limitarea pagubelor,
însă au fost distruse două clădiri, o magazie cu mașini de cusut și alte anexe,
daunele fiind estimate la aproximativ 30.000 de lei. Ancheta a indicat drept
cauză probabilă neglijența unui servitor[27].
În aceeași perioadă, presa consemnează și alte incendii
de amploare redusă. Astfel, la 12 iunie 1912, a izbucnit un incendiu la
magazinul Olgăi Rabinovici, pe strada Mare, stins înainte de a se extinde. Tot
atunci, un incendiu de proporții a afectat locuința pictorului Alexandrescu,
distrugând casa, un hambar și un grajd. Focul, alimentat de vânt, a amenințat
să se extindă către biserica Sfinții Voievozi, însă intervenția promptă a
pompierilor a permis localizarea lui. Cauza probabilă a fost o sobă defectă,
iar pagubele au fost estimate la peste 6.000 de lei[28].
Incendiul din septembrie 1925.
În seara zilei de 23 septembrie 1925, un incendiu de proporții a
izbucnit la magazia de cereale a lui Ariton Gaitan. În decurs de aproximativ
două ore, întreaga magazie a fost prefăcută în cenușă. Pagubele s-au ridicat la
aproape trei milioane de lei, însă proprietarul era asigurat pentru o sumă mult
inferioară – doar 200.000 de lei[29].
Incendiile din anul 1927. În noaptea de 20 aprilie 1927, un
violent incendiu a izbucnit în oraș. La ora 7:30 dimineața, când corespondentul
transmitea informații către redacția ziarului Adevărul,
flăcările continuau să ardă cu furie, ceea ce sugerează amploarea sinistrului.
Până la acel moment, fuseseră distruse proprietățile lui Ghiță Matei, Steinberg
și Mihalovici[30].
În noaptea de 11 spre 12 august 1927, în jurul orei
2:00, un puternic incendiu a izbucnit la magazinul de coloniale al asociaților
Zărnescu și Boroș, situat pe strada Unirii. Focul a apărut în interior,
cuprinzând rapid întregul mobilier și marfa, distruse complet. La fața locului
au intervenit substitutul de procuror C. Sachelarie, polițaiul Săvescu,
subcomisarul de serviciu și corpul de pompieri condus de A. Raiciu[31].
Imobilul afectat era amplasat pe strada Unirii, cu un
corp prelungindu-se până în strada Ștefan cel Mare, cuprinzând mai multe case
și prăvălii. Flăcările amenințau să se extindă la clădirile vecine; doar
absența vântului a împiedicat un dezastru generalizat. Pompierii au localizat
incendiul după aproximativ cinci ore. Suspiciunea de incendiere intenționată a
determinat arestarea imediată a celor doi asociați și a comisionarului T.
Balean, înaintați parchetului. Pagubele au fost estimate la 400.000 de lei;
clădirile erau asigurate, dar marfa și mobilierul nu beneficiau de
asigurare[32].
Incendiul din ianuarie 1928. În dimineața zilei de 26 ianuarie
1928, în jurul orei 5:00, un incendiu s-a declanșat la reședința lui Alecu P.
Anastasiu – mare proprietar și filantrop, considerat unul dintre principalii
ctitori ai Catedralei din Tecuci – situată pe strada 13 Septembrie. Pompierii
și pichetele de incendiu au sosit de îndată. Flăcările au distrus acoperișul a
câteva camere și garajul în care erau adăpostite automobilele; acestea au fost
salvate la timp. Ancheta a stabilit drept cauză neglijența[33].
Incendiul din ianuarie 1929. Un incendiu cu totul aparte, prin
dramatismul împrejurărilor, a afectat Teatrul Comunal din Tecuci în seara zilei
de 24 ianuarie 1929. Focul a izbucnit în timpul unui spectacol de cinematograf,
producând panică generalizată. Mai multe femei au leșinat, câțiva spectatori au
suferit răni, iar în îmbulzeală, potrivit relatărilor, copiii au fost călcați
în picioare; clădirea a fost distrusă în totalitate[34].
Conform presei, „sala era ticsită”, iar în momentul
izbucnirii focului „o panică înspăimântătoare” s-a răspândit, „toată lumea
năvălind la ușile de ieșire pentru a se salva”. Din cauza „învălmășelii de
nedescris”, mai multe persoane au fost călcate în picioare, câteva doamne au
leșinat, iar câțiva spectatori au suferit răni, însă fără urmări grave. Deși
pompierii au ajuns rapid, „întregul teatru a fost nimicit de flăcări”[35].
Patru zile mai târziu, Dimineața a
publicat noi informații. Evenimentul a avut loc în jurul orei 20:00, când sala
era plină, cu precădere de doamne și copii. Spectacolul se apropia de final,
când a fost dată alarma: „Foc!” Flăcările s-au propagat rapid, deoarece lojile
și balcoanele erau din lemn, ceea ce a dus la mistuirea întregii săli. La fața
locului au sosit președintele tribunalului Hozoc, procurorul Balaban,
substitutul de procuror Belgie, prefectul Vasile Beldie, primarul Nicolae Berha
și maiorul Buhancă din aviație, precum și pompierii militari, care au încercat
să izoleze focul pentru a preveni extinderea la clădirea tribunalului. Au
acționat pompierii locali, o echipă din aviație și membri ai serviciilor
primăriei, coordonați de fostul comandant Anton Raiciu. Locuitorii adunați au
contribuit la evacuarea celor din interior. S-au salvat câteva piese de
mobilier, dar pagubele s-au ridicat la peste 2 milioane de lei[36].
Incendiul din septembrie 1931. La 5 septembrie 1931, un „groaznic
incendiu” a izbucnit la niște hambare de cereale. Vâlvătaia a mistuit trei
hambare, în care se aflau depozitate aproximativ 400 de vagoane cu cereale.
Pompierii și autoritățile locale au sosit imediat; întrucât proporțiile
amenințau să devină catastrofale, au fost solicitate ajutoare din Bârlad și
Focșani. Comandantul pompierilor și ajutorul său au fost grav răniți și
internați[37].
Incendiul din iunie 1935. La 6 iunie 1935, în jurul orei
18:00, un puternic incendiu a izbucnit în centrul orașului, la magazia de lemne
a ceasornicarului Braunfeld, situată pe strada Unirii. Alarma a fost dată imediat, iar pompierii conduși de sublocotenentul
Vlad Radu au ajuns în mai puțin de cinci minute. Focul, alimentat de un vânt
puternic, s-a extins la proprietățile vecine: imobilul lui Ovanez Vartan,
tutungeria lui V. Cucu, depozitul en gros de manufactură al lui Beno Herșcovici
și magazia de pielărie a lui Sami Segall.
Ancheta a stabilit că sinistrul își avusese originea
într-un act de neglijență: servitoarea lui Braunfeld uitase o mașină de călcat
aprinsă în magazie. Femeia a fost arestată.
Pompierii au intervenit energic, beneficiind de o gură
de apă în apropiere. Căpitanul Dia, comandantul pieței, a solicitat sprijinul
echipelor de incendiu din Regimentul 24 Infanterie, Regimentul 5 Artilerie și
din aviație, care au sosit prompt. Tinerii premilitari aflați la o ședință de
instrucție, sub comanda maiorului Doros și a locotenentului de rezervă I.
Dumitrașcu (ambii învățători), au acordat primele ajutoare. A fost solicitat și
ajutorul pompierilor din Focșani. Operațiunile au durat peste două ore; ordinea
publică a fost menținută de poliție și armată.
Bilanțul distrugerilor: Braunfeld a pierdut o magazie,
o bucătărie și o cameră; V. Cucu – o magazie; Beno Herșcovici – magaziile,
bucătăria și un corp de casă (patru camere); Sami Segall – trei camere.
Bunurile casnice au fost în mare parte salvate. Singurul asigurat era
Herșcovici (poliță de 400.000 de lei). Pagubele totale au depășit un milion de
lei[38].
Incendiul din martie 1937. În noaptea de 24 martie 1937, în
jurul orei 3:00, un puternic incendiu a izbucnit la proprietatea Smarandei
Udrea, pe strada Anton Cincu. Focul a luat naștere dintr-o magazie de vară,
extinzându-se la imobilul vecin, proprietatea Elenei Al. Botez. Ambele clădiri
au fost mistuite. În casa doamnei Botez a ars și întreg mobilierul, pagubele
depășind un milion de lei[39].
Așadar, incendiile care au afectat Tecuciul între sfârșitul
secolului al XIX-lea și prima jumătate a secolului al XX-lea relevă o serie de
deficiențe structurale caracteristice unui oraș cu străzi înguste, locuințe
aglomerate, construite în marea majoritate din lemn și materiale inflamabile. O
asemenea structură edilitară favoriza extinderea rapidă a focarelor pe
suprafețe întinse, ceea ce explică numărul mare de incendii devastatoare,
localizate preponderent pe strada Mare (Ștefan cel Mare).
Din perspectiva cauzalității, evenimentele documentate
ilustrează o tipologie diversă: accidente tehnice (scurtcircuite, neglijență
casnică), suspiciuni de incendiere intenționată (motive economice sau
personale) și riscuri inerente unor activități publice (precum spectacolele
cinematografice cu peliculă inflamabilă). Presa națională a perioadei (Voința
Națională, Dimineața, Adevărul, Universul, Gazeta, Zorile) a consemnat aceste evenimente, constituind un fond de surse indispensabil
cercetării istorice locale.
Daniel BRADEA
Note
[1] Focul de la Tecuci, în „Voința Națională”, anul 9,
nr. 2226, 21 martie/2 aprilie 1892, p. 2.
[2] Ibidem.
[3] Ibidem.
[4] Ibidem.
[5] Groaznicul incendiu din Tecuci, în „Dimineața”,
anul 3, nr. 700, 18 ianuarie 1906, p. 2.
[6] Ibidem.
[7] Ibidem.
[8] Ibidem.
[9] Marele incendiu din Tecuci – Dezastrul. Interogatorul inculpaților.
Afacerea la instrucție, în „Dimineața”, anul 3, nr. 701, 19
ianuarie 1906, p. 2.
[10] Ibidem.
[11] Ibidem.
[12] Marele incendiu din Tecuci, în „Dimineața”, anul 4,
nr. 1139, 13 aprilie 1907, p. 1.
[13] Ibidem.
[14] Groaznicul incendiu din Tecuci, în „Dimineața”,
anul 4, nr. 1150, 27 aprilie 1907, p. 1.
[15] Ibidem.
[16] Incendiul din Tecuci, în „Dimineața”, anul 7, nr.
2300, 28 iulie 1910, p. 3.
[17] Groaznicul incendiu din Tecuci, în „Mișcarea”, anul
3, nr. 50, 4 martie 1911, p. 3.
[18] În jurul incendiului din Tecuci, în „Dimineața”,
anul 8, nr. 2515, 7 martie 1911, p. 4.
[19] Ibidem.
[20] Incendiul din Tecuci. Noi amănunte, în „Adevărul”,
anul 24, nr. 7715, 5 martie 1911, p. 4; Groaznic
incendiu la Tecuci, în „Opinia”, anul 8, nr. 1246, 4 martie
1911, p. 3; Groaznicul incendiu din
Tecuci. Pagube de jumătate de milion, în „Minerva”, anul 3,
nr. 794, 4 martie 1911, p. 5.
[21] Groaznicul incendiu din Tecuci. Șapte clădiri cuprinse de flăcări,
în „Universul”, anul 29, nr. 62, 5 martie 1911, p. 1.
[22] Incendiul din Tecuci. Noi amănunte, în „Adevărul”,
anul 24, nr. 7715, 5 martie 1911, p. 4.
[23] Ibidem.
[24] Incendiul din Tecuci, în „Dimineața”, anul 8, nr.
2661, 1 august 1911, p. 4.
[25] Incendiile din Tecuci, în „Dimineața”, anul 9, nr.
2848, 9 februarie 1912, p. 5.
[26] Ibidem.
[27] Marele incendiu din Tecuci, în „Voința Națională”,
anul 29, nr. 8017, 3 mai 1912, p. 2.
[28] Incendiile din Tecuci, în „Voința Națională”, anul
29, nr. 8050, 15 iunie 1912, p. 2.
[29] Mare incendiu la Tecuci, în „Dimineața”, anul
XXIII, nr. 7.477, 26 septembrie 1925, p. 3; „Aurora”, anul VII, nr. 1.771, 26
septembrie 1927, p. 1; „Adevărul”, anul 40, nr. 13.429, 28 septembrie 1927, p.
2.
[30] Mare incendiu la Tecuci, în „Adevărul”, anul XL,
nr. 13.296, 22 aprilie 1927, p. 2.
[31] Incendiul din Tecuci. A ars un magazin de coloniale. Proprietarii
arestați, în „Universul”, anul 45, nr. 185, 12 august 1927,
p. 6.
[32] Ibidem.
[33] Incendiu la Tecuci, în „Universul”, anul XLVI, nr.
24, 30 ianuarie 1928, p. 5.
[34] Marele incendiu din Tecuci. Un cinematograf distrus de foc în timpul
spectacolului, în „Lupta”, anul VIII, nr. 2158, 26 ianuarie
1929, p. 4.
[35] „Dimineața”, anul 25, nr.
7947, 27 ianuarie 1929, p. 1; „Adevărul”, anul 42, nr. 13.835, 28 ianuarie
1929, p. 4.
[36] „Dimineața”, anul 25, nr.
7948, 28 ianuarie 1929, p. 7.
[37] Un groaznic incendiu, în „Curentul”, anul 4, nr.
1297, 7 septembrie 1931, p. 2.
[38] Groaznic incendiu la Tecuci. Grabnica intervenție a pompierilor și
armatei salvează orașul, în „Universul”, anul LII, nr. 156,
9 iunie 1935, p. 1; Marele incendiu din Tecuci,
în „Gazeta. Cotidian Independent de Seară”, anul II, nr. 369, 8 iunie 1935, p.
6; Mare incendiu la Tecuci, în
„Zorile”, anul I, nr. 35, 8 iunie 1935, p. 2.
[39] Incendiu la Tecuci, în „Țara Noastră”, anul XV, nr.
1.356, 25 martie 1937, p. 2.
Abonați-vă la:
Postări (Atom)